Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у



Сторінка2/5
Дата конвертації19.04.2017
Розмір0.66 Mb.
ТипАвтореферат
1   2   3   4   5

У другому розділі – "Періодизація розвитку авіаційної промисловості України" – проаналізовано основні наукові підходи до розв'язання проблеми періодизації галузі. Відзначено, що для радянської історіографії типовим є застосування вкрай спрощеного і заідеологізованого підходу, який полягає в поділі історії авіаційної промисловості на два періоди: дорадянський (до 1917 р.) і радянський (після 1917 р.). В пострадянській російській історіографії проблема періодизації авіаційної промисловості теж ще не знайшла належного розв'язання. Зокрема, автори низки публікацій продовжують дотримуватись схематизованого поділу на дорадянський і радянський періоди, інші ж, наприклад, М. Мухін, застосовуючи більш виважені підходи, не виходять за межі окремих періодів. Існуюча у вітчизняній історіографії схема, запропонована В. Савіним, теж не є бездоганною.

У дисертації запропоновано авторську схему періодизації історії авіаційної промисловості України. За точку відліку при цьому прийнято появу в 1910 р. перших промислових підприємств з літакобудування, критеріями визначення яких прийняті протяжність існування підприємства (тобто, воно створюється не для реалізації одного проекту, а для тривалої роботи на ринку) і серійний випуск літаків (принаймні, кілька одиниць одного типу). Другою важливою проблемою постає питання критеріїв розмежування етапів і підетапів розвитку авіаційної промисловості. При цьому дослідники використовують або ж технічні критерії (наприклад, зміна поколінь літальних апаратів), або ж політичні чи політико-економічні (зміна соціально-економічних формацій чи суттєві зміни в управлінні галуззю, або ж великомасштабні суспільні потрясіння на кшталт воєн). На нашу думку оптимальним для вирішення поставленої проблеми є застосування обох груп критеріїв за умови їх раціонального поєднання. Безумовно, такі етапні історичні події як Перша чи Друга світові війни або ж встановлення на теренах України більшовицької влади можуть слугувати певними "маркерами" при визначенні відповідних етапів чи підетапів історії вітчизняної авіаційної промисловості. Таким же маркером може бути, наприклад, рішення (точніше, низка рішень) про централізація управління авіаційною промисловістю на рубежі 20-30-х рр. чи про конверсію підприємств галузі після завершення німецько-радянської війни. Всі ці події кардинальним чином позначались на стані підприємств галузі та змісті їх виробничих програм. Водночас при вивченні тривалих періодів розвитку авіаційної промисловості, що відбувались за умов відсутності масштабних політичних потрясінь, доцільним є застосування технічних критеріїв. Це, насамперед, характерно для періоду 50-80-х рр. ХХ ст., коли розвиток авіаційної промисловості відбувався, з одного боку, за відносної політичної стабільності, але з іншого – в умовах науково-технічної революції, наслідком якої стала зміна кількох поколінь літаків та авіаційних двигунів. При цьому на усіх етапах розвитку авіаційної промисловості України домінуючим лишався вплив військових – підприємства галузі були складовою частиною військово-промислового комплексу, а військове відомство (чи то Росії, чи СРСР) лишалось головним замовником і споживачем їх продукції.

Виходячи з вищезгаданих дослідницьких настанов, пропонується така схема періодизації історії авіаційної промисловості України:

І) "Нульовий" період, або передісторія – до 1910 р.

ІІ) Ранній період – 1910-1919 рр. В його рамках виділяємо такі підетапи:

- 1910-1914 рр. – становлення основ авіаційної промисловості;

- 1914-1917 рр. – різке зростання потужностей та обсягів виробництва;

- 1918-1919 рр. – криза авіаційної промисловості, зумовлена глибокими суспільно-політичними змінами.

ІІІ) Міжвоєнний період – 1920-1941 рр. У ньому доцільно виділити чотири підетапи:

- перша половина 20-х рр. – стагнація авіаційного виробництва;

- друга половина 20-х рр. – поступове відновлення потенціалу галузі;

- перша половина 30-х рр. – період централізації й мілітаризації авіаційної промисловості, тобто зосередження усіх підприємств галузі в рамках єдиної управлінської структури й переведення їх на виробництво техніки військового призначення;

- друга половина 30-х – початок 40-х рр. (до жовтня 1941 р.) – різке зростання обсягів виробництва, посилення виробничої бази у зв’язку з підготовкою до війни.

ІV) Період, що охоплює останні роки Другої світової війни та перші повоєнні роки – з кінця 1943 р. до 1950 р. У ньому чітко виділяється два підетапи:

- 1943-45 рр. – час відбудови підприємств галузі;

- друга половина 1945 – 1950 рр. – період повоєнної конверсії авіаційної промисловості.

V) Період науково-технічної революції – 50-80-ті рр. ХХ ст. Тут доцільно виділити три підетапи розвитку авіаційної промисловості:

- 50-ті рр. – розгортання проектних робіт КБ О. Антонова, налагодження на підприємствах галузі серійного виробництва нових зразків авіатехніки, у тому числі реактивної;

- кінець 50-х – початок 70-х рр. – впровадження у виробництво турбогвинтових літаків і двигунів до них;

- 70-80-ті рр. – створення і впровадження у виробництво турбореактивних транспортних літаків нового покоління і двоконтурних турбореактивних двигунів.

VI) Сучасний період розвитку авіаційної промисловості – після 1991 р.

Відповідно до визначених хронологічних рамок дисертаційного дослідження, головна увага приділяється ІІ-V періодам.



У третьому розділі – "Передумови формування авіаційної промисловості України та початковий етап її становлення й розвитку (кінець ХІХ ст. – 1919 р.)" – розглянуто технічні передумови появи авіаційної промисловості у світовому контексті й в умовах України. Відзначено, що загальна логіка процесу освоєння польоту виглядала приблизно так: некеровані літальні апарати, легші за повітря (повітряні кулі) – керовані літальні апарати, легші за повітря (дирижаблі) – безмоторні літальні апарати, важчі за повітря (планери) – моторні літальні апарати, важчі за повітря (літаки). В Україні перші два види літальних апаратів не набули особливого поширення. Значно більшим був інтерес до літальних апаратів, важчих за повітря. Зацікавленість у таких апаратах з’являється в середині 70-х рр. ХІХ ст. у зв’язку з діяльністю двох винахідників – М. Арендта і О. Можайського. До початку ХХ ст. роботи в галузі авіації в Україні піднялись на якісно новий щабель – з’являються громадські організації, спроможні об’єднати зусилля окремих ентузіастів. Одним з основних осередків розвитку авіації в Україні став Київ, де ще з 1906 р. діяла Повітроплавна секція при механічному гуртку Київського політехнічного інституту (КПІ), а у 1909 р. було створене Київське товариство повітроплавання (КТП).

До кінця першого десятиліття ХХ ст. накопичений піонерами авіації досвід зробив можливим створення досить ефективних літаків з двигунами внутрішнього згорання. При цьому вітчизняні конструктори спирались на досвід зарубіжних, насамперед французьких, винахідників. Першою вдалою конструкцією став аероплан професора КПІ О. Кудашева. 23 травня 1910 р. Кудашев здійснив на своєму апараті два короткотривалі польоти, причому під час другого літак був пошкоджений. Варто підкреслити, що ця подія стала першим польотом літака, спроектованого і збудованого в Російській імперії. Поряд з Кудашевим до найвизначніших досягнень вітчизняного літакобудування належать роботи київського періоду діяльності І. Сікорського (зокрема, С-2А, С-3, С-4, С-5 та С-6). Експерименти з літакобудування здійснювали також О. Карпека, О. Свєшніков, Д. Григорович та ін. Крім Києва, важливими осередками будівництва літаків раннього періоду були Одеса, Харків та Львів. Однак з огляду на низку причин (недостатність фінансових ресурсів, відсутність замовлень з боку властей, виїзд конструкторів за межі України) більшість спроб ентузіастів не набули розвитку.

Друге десятиліття ХХ століття стало часом формування авіаційної промисловості провідних країн світу, коли на основі досвіду, накопиченого в попередні роки відбувалось переведення виробництва авіаційної техніки з напівкустарних на індустріальні засади, розгорталось серійне виробництво літаків та авіамоторів. Розвиток авіаційної промисловості на території Російської імперії в цілому і України зокрема, загалом повторював процеси, що відбувались у Європі. Спочатку виникали численні дрібні майстерні ентузіастів-авіаторів, однак більшість з них через деякий час з технічних, фінансових чи інших причин припиняла своє існування, і тільки окремі із цих напівкустарних виробництв поступово перетворювались на промислові підприємства. Одним з них стала майстерня (згодом завод), заснована Ф. Терещенком в 1910 р. у маєтку Червоне у Волинській губернії. Упродовж 1910–1911 рр. у Червоному були збудовані три дослідні літаки-моноплани. Однак серійне виробництво було налагоджене тільки влітку-восени 1914 р., коли на замовлення Військового відомства виготовили за французькою ліцензією 8 літаків "Фарман" ХХІІ. Але у 1915 р. цей завод припинив існування у зв’язку з евакуацією.

З 1910 р. існували майстерні Одеського аероклубу, в яких складались літаки французьких проектів, був створений і оригінальний літак конструкції В. Хіоні. З 1913 р., завдяки зусиллям президента аероклубу А. Анатри, тут налагодили серійне виробництво літаків на військові замовлення, а самі майстерні були реорганізовані у фірму "Анатра". За роки Першої світової війни виробничі потужності фірми значно зросли. До 1916 р. тут випускались, головно, літаки французьких типів – "Фарман" (278), "Вуазен" (200, у т.ч. 100 модифікованих – т.зв. "Вуазен Іванова"), "Ньюпор" (30).

Виробництво літаків за іноземними проектами до кінця 1915 р. перестало задовольняти замовника. На порядок денний постало питання налагодження випуску літаків власних проектів, що дозволяло скоротити розрив між створенням нових зразків техніки та їх впровадженням у фронтові частини. В травні 1916 р. на "Анатрі" почався серійний випуск нових літаків-розвідників "Анаде", а влітку 1917 р. – "Анасаль". Одночасно велись роботи зі створення перспективних бойових літаків – бомбардувальника "Анадва", розвідника "Анадіс", винищувача "Анамон" та ін. Зростання обсягів військових замовлень (наприклад, "Анаде" було замовлено понад 750) змусили керівництво фірми розширювати виробничі площі одеського заводу, а також побудувати друге підприємство в Сімферополі (де планувалось випускати винищувачі й авіамотори).

До другорядних підприємств авіаційної промисловості належав завод Адаменка (Карасубазар в Криму), який у невеликій кількості випускав літаки "Фарман". В 1916-1917 рр. для задоволення зростаючих військових потреб здійснювались заходи з розширення виробничої бази авіапрому на території України, головними з яких були: організація літакобудівного заводу в Бердянську на базі підприємства сільськогосподарського машинобудування "Матіас"; організація авіамоторного заводу "Дека" в Олександрівську (Запоріжжя); будівництво казенного дослідно-виробничого комплексу в Херсоні. Однак до моменту більшовицького перевороту жодне з нових підприємств не встигло налагодити повномасштабне виробництво.

Революційні події 1918-1919 рр. стали нелегким випробуванням для авіаційної промисловості. Неодноразові зміни влади аж ніяк не сприяли ритмічній роботі авіаційних підприємств. Українська Центральна Рада не вживала заходів щодо встановлення контролю над підприємствами галузі. Натомість більшовики одразу ж спробували "прибрати до рук" ці заводи шляхом націоналізації (відповідні декрети були видані вже наприкiнцi грудня 1917 – в сiчнi 1918 рр.). Та на той час ці декрети лишились тільки на папері. Виробнича активність підприємств галузі поступово зійшла нанівець, і в 1918 р. лише одеський завод "Анатра" продовжував випуск літаків, отримавши 5 травня замовлення від австро-угорських властей на 200 машин "Анасаль". Уряд П. Скоропадського зробив спробу налагодити випуск літаків на заводі "Матіас", однак через падіння гетьманату реалізувати цей намір не вдалось. В 1919 р. певні спроби "реанімувати" окремі авіазаводи робили і власті Директорії, і білогвардійці, і більшовики, однак все в кращому випадку завершувалось використанням виробничих потужностей підприємств для ремонту авіатехніки.

Період 1910-1919 рр. став часом становлення галузі. У цей час були закладені технологічні й організаційні підвалини для розвитку авіапромисловості, налагоджено серійний випуск літаків. При цьому вся виробнича діяльність галузі була спрямована на задоволення військових потреб: до початку Першої світової війни військове відомство було основним покупцем авіатехніки, а з початком війни стало взагалі єдиним її замовником.



У четвертому розділі – "Авіаційна промисловість України в 1920-х рр." – досліджено специфіку розвитку галузі в ранній радянський період. Революційні події 1917 р. та наступні збройні конфлікти на теренах України стали справжнім шоком для авіаційної промисловості. Не всі підприємства змогли пережити таке потрясіння – наприклад, завод Адаменка припинив існування вже в 1918 р. З утвердженням на більшості території України радянської влади були реалізовані плани націоналізації галузі. Для управління тими авіазаводами, які ще продовжували існувати, в 1919 р. утворили Головне правління об’єднаних авіаційних заводів (Главкоавіа).

Заводи, підпорядковані Главкоавіа, з березня 1920 р. отримали назву "Державні авіаційні заводи" (російська абревіатура – ГАЗ) з відповідними номерами. Зокрема, одеський та сімферопольський заводи колишньої фірми "Анатра" стали відповідно ГАЗ № 11 і ГАЗ № 15, а завод "Дека" в Олександрівську (Запоріжжі) – ГАЗ № 9. При цьому вже 30 жовтня 1922 р. ГАЗ № 15 був закритий. Одеський авіазавод, хоч і позбавлений значної частини виробничих приміщень, продовжував функціонувати, виконуючи військові замовлення. Тут вдалось зберегти частину кваліфікованих кадрів, зокрема конструктора В. Хіоні. Але до кінця 1922 р. ГАЗ № 11 був ліквідований, більшість обладнання з нього вивезли за межі України. Однак п’ять будівель разом з частиною верстатів було передано В. Хіоні як приватній особі – йому вдалось укласти відповідну угоду з Головним управлінням військової промисловості. Такий випадок передачі підприємства військового призначення приватній особі є вкрай рідкісним, якщо не унікальним. Під керівництвом Хіоні налагодили випуск літака "Хіоні № 5" (У-8), створеного з використанням вузлів "Анасаля". У 1923-1924 рр. тут збудували 30 таких літаків, які були визнані непридатними як бойові, але використовувались як навчальних. У ході виконання цієї програми одеське підприємство було знову націоналізоване, а згодом стало займатись виключно ремонтом літаків військового призначення.

У той час, як існуючі підприємства згортали свою діяльність, відбувався і зворотній процес – створення нових підприємств авіаційної промисловості. Зокрема, у вересні 1920 р. в Києві на базі розформованого авіапарку був організований ГАЗ № 12, наступного року перейменований у "Ремповітря-6". Відносно невелике підприємство займалось ремонтом літаків, але 1922 р. при ньому було організоване конструкторське бюро, яке очолив К. Калінін. Під його керівництвом було збудовано чотиримісний пасажирський моноплан К-1, який став прототипом для наступних досконаліших конструкцій. Однак надалі будівництво літаків в Києві не здійснювалось, і підприємство, знову перейменоване на "завод № 43", лишалось виключно ремонтним.

Єдина спроба не тільки в УСРР, але й в усьому СРСР, створити авіазавод поза союзними централізованими структурами була реалізована в Харкові. У вересні 1925 р. на базі ремонтних майстерень АТ "Укрповітрошлях" було організовано підприємство ГРОСС ("Гражданское опытное самолетостроение"), наступного року перейменоване в "Авіазавод ім. Раднаркому УСРР". На посаду головного конструктора було запрошено К. Калініна. У 1927 р. за його проектами були збудовані дослідні літаки К-2 і К-3, а у 1928-1930 рр. випустили кілька десятків серійних пасажирських монопланів К-4.

ГАЗ № 9 (колишній "Дека") на початку 20-х рр. займався ремонтом авіамоторів, а з 1923 р. налагоджував випуск мотора М-6 – копії французького "Іспано-Сюїза" HS-8Fb. Вони використовувались для заміни імпортних двигунів на винищувачах "Фоккер" D-XI, а також на випущених у невеликій кількості навчальних літаках П-2. Впровадження М-6 супроводжувалось цілою низкою технологічних проблем, внаслідок чого за 7 років серійного виробництва було виготовлено тільки 332 таких двигуни. Наприкінці 20-х рр. на заводі, що отримав новий № 29, почався випуск нових моторів М-11 (радянської розробки для навчальних літаків) і М-22 (за французькою ліцензією, для бойових літаків).

На початку 20-х рр. індустріальна база авіаційної промисловості виявилась знищеною – причому не тільки внаслідок подій громадянської війни, але й через політику радянського керівництва, яке не вважало доцільним розвивати виробництво авіатехніки на теренах України. Низка підприємств галузі припинили своє існування або ж були перепрофільовані. Ті ж, що лишились, перейшли майже виключно на ремонт літаків.

Упродовж другої половини 20-х рр. на території України склалась певна сукупність (бо системою чи комплексом цей набір підприємств назвати не можна) авіазаводів. Провідне місце серед них посідали харківський авіазавод, який був єдиним в СРСР підприємством галузі, що спеціалізувалось на виробництві цивільних літаків, а також запорізький авіамоторний, де випускались двигуни кількох типів.

У п’ятому розділі – "Розвиток авіабудівної галузі України в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст." – відзначено, що на початку 30-х рр. було реалізовано систему заходів, спрямованих на подальшу централізацію управління авіаційною промисловістю в загальносоюзному масштабі. Всі підприємства галузі були зосереджені в підпорядкуванні Головного управління авіаційної промисловості (ГУАП). Йому був переданий з республіканського підпорядкування і харківський авіазавод, який з 1930 р. налагоджував виробництво нового пасажирського літака К-5. Одразу ж після передачі підприємства в союзне підпорядкування були скасовані плани розширення його виробничих потужностей – до 1934 р. було збудовано загалом 258 К-5, хоча передбачалось довести потужність підприємства до 300 літаків на рік. Показовим свідченням колоніальної політики союзного центру стосовно розвитку авіаційної промисловості України може служити розподіл капіталовкладень підприємствам галузі. За першу п’ятирічку основні засоби галузі зросли з 45 млн. до 240 млн. крб., при чому частка московських авіапідприємств становила 60 %, підприємств Рибінська – 15 %, Таганрога – 5,5 %, Ленінграда – 4 %. З українських центрів помітною була лише частка Запоріжжя, де функціонував авіамоторний завод № 29, – 4 %.

КБ К. Калініна було переведене на реалізацію військових програм – в першій половині 30-х рр. його основними проектами стають важкий бомбардувальник К-7 і багатоцільовий бойовий літак К-12. В липні 1934 р. вольовим рішенням союзного керівництва колектив Калініна перевели на воронезький авіазавод. Харківське ж підприємство, перейменоване у завод № 135, було переведене на випуск винищувачів конструкції московського КБ Д. Григоровича. З серпня 1934 р. в Харкові випускались винищувачі І-Z. Але до кінця наступного року завод виготовив тільки 50 таких машин. У 1936-1937 рр. завод № 135 випустив 90 винищувачів ІП-1. Такий низький темп випуску пояснювався суттєвими проблемами із забезпеченням належної якості робіт на харківському підприємстві. Загалом за 1936-1937 рр. радянські авіазаводи виготовили 3029 винищувачів, тобто частка заводу № 135 становила менше 3 %.

З початку 30-х рр. харківський авіазавод став базовим підприємством Харківського авіаційного інституту (ХАІ). Під керівництвом професора ХАІ Й. Немана в навчальний процес впроваджувалось реальне проектування літаків, здійснюване бригадами студентів. Першим результатом став збудований 1932 р. пасажирський моноплан ХАІ-1 – перший в Європі (і другий у світі) літак з шасі, що прибиралось. У серійне виробництво ця машина була впроваджена на київському і горьківському авіазаводах. На основі ХАІ-1 на вказівку з Москви почалось проектування двомісного розвідника-бомбардувальника ХАІ-5. В липні 1936 р. почались випробування дослідного екземпляра, що підтвердили добрі льотні властивості машини. Було прийнято рішення про прийняття літака на озброєння під позначенням Р-10 і впровадження у виробництво на заводі № 135. При цьому довелось докорінно перебудовувати технологію, бо ХАІ-5 мав дерев’яну конструкцію, а винищувачі I-Z та ІП-1, які раніше випускались підприємством – металеву. Як наслідок, із запланованих на 1937 р. 200 Р-10 завод зміг виготовити лише 26 машин. Причини такого явища слід шукати не тільки на заводі, але й у керівництві галуззю, яке розглядало харківське підприємство як малоперспективне: на 1937 р. для заводу № 135 було заплановано виділили капіталовкладень в обсязі 180 тис. крб. – тільки 0,4 % від загальної суми, що виділялась літакобудівним заводам. Для порівняння: московський авіазавод № 1 отримав 2 млн. 137 тис. крб. – 4,5 %, горьковський № 21 – 2 млн. 418 тис. крб. (5 %), завод № 126 в Комсомольску-на-Амурі – 17 млн. 300 тис. крб., або 36 % вісх коштів для авіазаводів. До початку 1940 р. в Харкові випустили лише 358 Р-10.

Паралельно з випуском Р-10 харківські конструктори вели розробку низки інших машин військового призначення, однак ослаблене репресіями конструкторське бюро не змогло забезпечити належну якість і прийнтятні строки виконання робіт. В березні 1939 р. комітет оборони ухвалив перевести завод № 135 на випуск легких бомбардувальників ББ-1 (Су-2). До Харкова з Москви переводилось і саме КБ П. Сухого. Підприємству знову довелось змінювати технологію з дерев’яних конструкцій на металеві. Виникали проблеми й з підрядниками, зокрема, з постачальником двигунів. Тому в 1940 р. замість запланованих 400 ББ-1 виготовили тільки 110.

Крім заводу № 135, на теренах України функціонувало два ремонтних підприємства – заводи № 43 в Києві та № 45 в Севастополі. Поряд з основними ремонтними програмами ці підприємства залучались до дослідних робіт і малосерійного виробництва. В Києві в 1932-1933 рр. виготовили дослідну партію з 13-ти автожирів ЕА-4, а у 1935-1936 рр. тут випускались пасажирські літаки ХАІ-1 (15 одиниць). Конструкторська група заводу № 43, очолювана І. Жигановим, розробила варіант переобладнання літака у військовий варіант. Дослідна машина ХАІ-1ВВ успішно пройшла випробування. У 1936 р. на заводі № 43 організували конструкторський відділ ОКО під керівництвом В. Таїрова. У ньому упродовж 1936-1940 рр. проектувались низка літаків, зокрема, пасажирський ОКО-1, одномоторний винищувач ОКО-4, двомоторний ОКО-6 та ін. Однак жодна з цих конструкцій в серійне виробництво не потрапила, і завод лишався виключно ремонтним підприємством.

На севастопольський завод № 45 в 1934 р. перевели дослідно-конструкторське бюро морського літакобудування (ОМОС – від рос. "опытное морское самолетостроение"). Очолив його І. Четверіков. В липні 1934 р. ОМОС отримав доручення спроектувати двомоторний гідролітак для північних районів під позначенням АРК-3. Однак в серійне виробництво цей літак не впроваджувався. Натомість Четверікову доручили створення гідролітака-розвідника далекої дії МДР-6. Ця машина успішно пройшла випробування влітку 1939 р., але серійне виробництво її було налагоджене на іншому підприємстві – в Таганрозі.

Запорізький авіамоторний завод № 29 упродовж 30-х рр. лишався одним з основних в СРСР виробників авіамоторів повітряного охолодження, випускаючи двигуни М-11 і М-22. На заводі функціонувало конструкторське бюро, та усі спроби створити двигуни власної конструкції середньої та великої потужності зазнали провалу. Довелось вдатись до перевіреного способу – купівлі ліцензії за кордоном. На основі французького мотора GR-14 з кінця 1935 р. налагоджувався випуск двигуна М-85, а до 1940 р. послідовно впровадили у виробництво його вдосконалені варіанти М-86, М-87 та М-88. При їх впровадженні виникали численні технологічні й організаційні проблеми, розв’язанню яких не сприяла політика московського керівництва – наприклад, на 1937 р. запорізький завод отримав 2 млн. 55 тис. крб. капіталовкладень, або 13,5 % від загальної суми, що виділялась для авіамоторних підприємств. Частка ж кожного з трьох провідних російських заводів – № 19 (м. Перм), № 24 (Москва) і № 26 (Рибінськ) – становила 24-26 %. Двигуни запорізького виробництва встановлювались, головним чином, на бомбардувальники ДБ-3 (Іл-4) та ББ-1 (Су-2). Обсяги виробництва були досить значними: наприклад, упродовж 1940 р. завод випустив 3137 двигунів – 2009 М-87 і 1128 М-88. Поряд із цим, в низці науково-дослідних установ, головним чином, в Харкові, в другій половині 30-х рр. велись розробки авіамоторів нових типів – дизельних (Г. Аптекман), паротурбінних (В. Цвєтков), реактивних (А. Люлька). Але жодна з цих дослідних програм успіхом не завершилась.

1940 р. і перша половина 1941 р. стали для авіаційної промисловості періодом бурхливого, "вибухоподібного" розвитку, який фактично означав мобілізацію в умовах мирного часу. Існуючі підприємства не справлялись із зротстаючими обсягами замовлень. Це змушувало передавати до НКАП заводи інших відомств, а також розпочати будівництво низки нових заводів, у тому числі й на теренах України. Поряд з тим, значно інтенсифікувались роботи на діючих підприємствах. Упродовж першого півріччя 1941 р. завод № 135 збудував 315 Су-2, що становило майже 20 % загального виробництва бомбардувальників у СРСР за вказаний період. Потужності заводу № 43 в жовтні 1940 р. було вирішено використати для випуску винищувачів МіГ-3. Передбачалось розпочати серійний випуск нових літаків в квітні 1941 р. і поступово довести до 1200 літаків на рік. Для забезпечення виконання цього завдання заводу № 43 передали кілька інших київських підприємств. Та випуск МіГ-3 так не був налагоджений.

Потенційним резервом збільшення випуску літаків стала передача у відання НКАП підприємств інших відомств. Скажімо, ще 20 липня 1939 р. був переданий з Наркомату лісової промисловості завод № 165 в Дніпропетровську, де передбачалось налагодити випуск винищувачів ЛаГГ-3. На базі харківського Державного авторемонтного заводу № 1 планувалось створити підприємство з випуску бомбардувальників ПБ-100 (Пе-2), а на базі дніпропетровського паровозобудівного заводу – з випуску авіамоторів АМ-35. Та жодне з цих підприємств до початку війни так і не встигло розпочати випуск авіатехніки. Усі вони, так само, як і низка дрібніших підприємств з випуску комплектуючих липня-вересня 1941 р. були евакуйовані з теренів України.

Підсумовуючи розвиток авіаційної промисловості України за період 1930-1941 рр. відзначимо, що цей час відзначався досить нерівномірними темпами розвитку виробництва, які спочатку були повільними, але суттєво прискорюються з середини 30-х рр. За цей час було сформовано три основні центри авіаційної промисловості – літакобудівні осередки в Харкові і Києві та авіамоторний в Запоріжжі. Якщо на початку 30-х рр. створились передумови до розвитку цивільної спеціалізації українських підприємств в рамках союзного авіапромислового комплексу (пасажирські літаки конструкції К. Калініна та Й. Немана), то згодом простежується тенденція до мілітаризації, й авіаційна промисловість України була повністю переведена на виробництво військової продукції. Варто також відзначити помітну роль запорізького авіамоторного заводу, який налагодив виробництво низки моторів повітряного охолодження, спираючись, головним чином, на закордонні зразки. При цьому частка українських заводів у загальносоюзному виробництві авіатехніки була досить незначною, оскільки керуючись стратегічними міркуваннями радянське керівництво надавало перевагу розвитку виробництва у глибинних районах СРСР, віддалених від кордонів.




Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5

Схожі:

Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconВ. В. Косов історія економічних учень
Гострою є проблема структурної перебудови економіки: зменшується надмірна частка важкої промисловості, оборонно-промислового комплексу,...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconПрограма навчальної дисципліни воєнно-політична історія україни
Метою викладання навчальної дисципліни “Військово-політична історія України” є засвоєння студентами знань з основних питань військово-політичної...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconБондарчук Андрій Іванович
Народився 12 грудня 1936 року в селі Сереховичі Старовижівського району Волинської області
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconКонкурс промислового дизайну „Арт факторія" Районна виставка конкурс промислового дизайну „Арт факторія"
Арт – факторія” проводиться районним відділом освіти Вишгородської районної державної адміністрації та Вишгородським районним Центром...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconОлександр Ірванець рівне / ровно
Ровно – обласний центр Соціалістичної Республіки України. Численність населення – 120 тис чол за переписом 2001 р. Розвинуте сільськогосподарське...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconДержавна наукова установа
Поліграфічна промисловість. Поліграфічні підприємства. Видавництва. Книжкова торгівля 41
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconМетодичні вказівки до змістового модуля «Наукова комунікація як складова фахової діяльності»
«Наукова комунікація як складова фахової діяльності» для бакалаврів усіх галузей знань
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconПерсональний склад
Фесенко Леонід Іванович – заслужений юрист України, кандидат юридичних наук, голова Вищого спеціалізованого суду України з розгляду...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconСьомого скликання
Ом "Луганськ" був підбитий терористами військово-транспортний літак Повітряних сил Збройних Сил України іл-76. 0 військовослужбовців...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconБоровий Василь Іванович
Боровий Василь Іванович народився 27 вересня 1923 р в Харкові у робітничій сім’ї. Освіту отримав середню та спеціально-технічну


База даних захищена авторським правом ©biog.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка