Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у



Сторінка3/5
Дата конвертації19.04.2017
Розмір0.66 Mb.
ТипАвтореферат
1   2   3   4   5

У шостому розділі – "Відбудова та повоєнна конверсія авіаційної промисловості України (1943-1950 рр.)" – вказується, що відновлення авіаційної промисловості України, як, зрештою, й інших галузей народного господарства, почалось задовго до завершення радянсько-німецької війни. В міру визволення території України на виробничих площах евакуйованих авіазаводів організовувалось складання авіатехніки з вузлів, що постачались з підприємств, розташованих в глибині території СРСР. З насиченням відновлених підприємств обладнанням і кадрами їм доручались більш складні завдання. Таким чином були відновлені три провідні довоєнні підприємства авіаційної галузі – харківський і київський авіазаводи, а також авіамоторний завод в Запоріжжі. Зокрема, вже 28 серпня 1943 р., через 5 днів після визволення Харкова, було ухвалене рішення Державного комітету оборони (ДКО) про відновлення роботи авіазаводу № 135. Спочатку тут здійснювався ремонт літаків, а з листопада почалось складання винищувачів Як-7 і Як-9. До кінця 1943 р. було складено 60 літаків, всього ж до вересня 1945 р. в Харкові склали близько 2400 винищувачів. 3 січня 1944 р. було прийнято рішення про відновлення авіазаводу в Києві, який отримав № 473. До кінця 1944 р. тут було складено 910 винищувачів Як-1, Як-3 і Як-9, а в І кварталі 1945 р. – ще 150 літаків. В жовтні 1943 р. почались роботи з відновлення авіамоторного заводу в Запоріжжі – підприємство отримало № 478. З травня наступного року тут відновили виробництво моторів М-88Б.

Завершення радянсько-німецької війни означало для багатьох підприємств необхідність докорінної перебудови і конверсії виробництва, зумовленої різким скороченням військових замовлень. Це безпосередньо торкнулось і тих авіазаводів, що знаходились на теренах України. Постанова ДКО від 6 червня 1945 р. передбачала повне згортання випуску літаків заводами № 135 і № 473. При цьому перший мав налагодити виробництво вантажних мотоциклів, а другий – автобусів. Заводу № 29 теж визначалось конверсійне завдання – випуск двигунів для мотоциклів М-72, але виробництво авіамоторів на ньому зберігалось, хоча обсяги його скорочувались. Однак і в Києві, і в Харкові авіаційне виробництво вдалось зберегти. Обидва підприємства отримали значну кількість трофейного обладнання з Німеччини й Австрії. На заводі № 473 налагоджувалось виробництво нового виду техніки – гелікоптерів. До весни 1947 р. тут було складено дослідну партію з 7-ми гелікоптерів Г-3 конструкції І. Братухіна. На початку 1948 р. було виготовлено 4 гелікоптери Г-4, а в другій половині того ж року – три машини Мі-1 конструкції М. Міля. Однак Київський авіазавод звинуватили у неспроможності забезпечити належну якість продукції, і з огляду на це подальші роботи зі створення Мі-1 перенесли до Москви.

Завод № 135 21 березня 1947 р. отримав вказівку налагоджувати виробництво нових навчальних літаків Як-18. Впровадження нового літака велось вкрай складно – із запланованих на 1947 р. 50 Як-18, завод № 135 склав лише одного, а 1948 р. підприємство виготовило 128 Як-18 за плану 200 одиниць. Тільки 1949 р. завдяки впровадженню прогресивних технологічних процесів вдалось подолати відставання, здавши замовникові 279 Як-18 за плану 250 літаків. Та на цьому випуск Як-18 в Харкові припинився. Завод № 135 виготовив 406 літаків Як-18, що становило майже 11 % загальносоюзного виробництва літаків цього типу. Виробництво Як-18 дозволило, по суті, зберегти харківський завод як літакобудівне підприємство й уникнути його перепрофілювання.

Запорізький завод, порівняно з київським і харківським, опинився у виграшному становищі – на ньому діяло власне конструкторське бюро ДКБ-478, очолюване О. Івченком, наказ про організацію якого був виданий НКАП 5 травня 1945 р. Це дозволяло створювати власні зразки нової продукції, будучи відносно незалежними від волі (а часто – сваволі) московських чиновників. Випуск М-88Б поступово згорнули, натомість 1947 р. відновили припинений ще до війни випуск моторів М-11, а 1949 р. – двигунів АШ-62ІР, теж довоєнної конструкції. З власних розробок цього періоду найважливішим є двигун АІ-26 – перший в СРСР спеціалізований мотор для гелікоптерів, який серійно випускався не тільки в СРСР, але й в Польщі (загалом 2700 одиниць). Також був створений поршневий авіамотор малої потужності АІ-14, який у різних варіантах випускався в СРСР, Польщі та Китаї.

Як бачимо, перші повоєнні роки були вкрай складними для підприємств авіаційної промисловості України. Усі три основні підприємства галузі – київський і харківський авіазаводи та запорізький авіамоторний – зіткнулись з необхідністю перебудови і конверсії виробництва, зумовленою різким скороченням, а для перших двох підприємств – і повним скасуванням, військових замовлень.

У сьомому розділі – "Тенденції розвитку авіаційної промисловості України в умовах науково-технічної революції (50-ті – 80-ті рр. ХХ ст.)" – висвітлено основні особливості еволюції вітчизняної авіаційної промисловості в принципово нових умовах широкого впровадження найновіших науково-технічних здобутків. Головним проявом цього стало проектування й налагодження серійного виробництва турбогвинтових і турбореактивних літаків та двигунів до них, що в першу чергу диктувалось вимогами військових.

Визначальною подією, що вирішальним чином вплинула на увесь подальший розвиток української авіаційної промисловості, стало рішення про переведення до Києва конструкторського бюро О.К. Антонова. Завдяки цьому в структурі галузі з’явилась необхідна ланка – проектно-конструкторська організація, здатна забезпечити створення кінцевого продукту – літальних апаратів. Це активізувало роботу серійних авіазаводів, перед якими з’явилась перспектива випуску нової продукції, а також позитивно позначилось і на роботі запорізьких моторобудівників, оскільки більшість літаків, спроектованих в КБ О.К. Антонова, обладнувались двигунами, спроектованими й виготовленими в Запоріжжі.

Першим серійним літаком Антонова став одномоторний Ан-2, який впроваджувався у виробництво на заводі № 473 відповідно до постанови від 23 серпня 1948 р. Для забезпечення реалізації цього рішення в 1952 р. КБ О. Антонова було переведене з новосибірська до Києва. Літак Ан-2 випускався в Києві з 1949 до 1963 р., було збудовано 3164 літаки. Крім того, такі машини випускались на заводі в м. Долгопрудне (506 одиниць), в Польщі (майже 12 тисяч) та Китаї (понад 1800). Незважаючи на суто цивільне призначення (літак задумувався як сільськогосподарський), Ан-2 широко застосовувався у силових структурах: в прикордонних військах, штабних ескадрильях ВПС, для підготовки парашутистів.

Специфічною рисою радянської економіки був її мілітаризований характер. Для авіаційної промисловості це означало, що лише ті конструкторські організації, які мали у своїй тематиці робіт військові проекти, могли отримувати належне матеріальне й фінансове забезпечення. Тому О. Антонов в 1947-1953 рр. зробив кілька спроб зайнятись проектуванням реактивних винищувачів, які, однак, були безуспішними. Натомість, київське КБ знайшло іншу нішу у військовій авіації – транспортні літаки. В 1956 р. почались випробування Ан-8 – двомоторного турбогвинтового середнього військово-транспортного літака (ВТЛ), збудованого за схемою, що стала класичною для транспортних літаків (крило високого розташування, велика вантажна рампа у хвостовій частині). Серійне виробництво Ан-8 здійснювалось в Ташкенті (151 літак упродовж 1957-1961 рр.). Дальшим розвитком схеми Ан-8 стали чотиримоторні літаки – пасажирський Ан-10 і військово-транспортний Ан-12. Ці дві машини були значною мірою уніфіковані, відрізняючись конструкцією фюзеляжу. Дослідний зразок Ан-10 вийшов на випробування 15 березня 1957 р., а Ан-12 взагалі не мав дослідних екземплярів – перший літак, збудований на Іркутському авіазаводі, і піднятий в повітря 16 грудня 1957 р. був першою серійною машиною. Ан-10 серійно випускався у Воронежі в 1958-1960 рр. (108 літаків). Значно більше було виготовлено Ан-12. Їх випускали заводи в Іркутську (1957-1962 рр., 155 машин), Воронежі (1960-1965 рр., 258 одиниць) і Ташкенті (1962-1972 рр., 830 літаків). Таким чином, Ан-12 став наймасовішим багатомоторним літаком, що випускався в СРСР. В серійному виробництві було освоєно цілу низку модифікацій Ан-12, у т.ч. спеціалізованих (наприклад, літаки радіоелектронної боротьби). Пік чисельності Ан-12 в радянських ВПС був досягнутий 1971 р., коли 22 військово-транспортних авіаполки експлуатували 692 літаки цього типу (крім того, значна кількість таких літаків знаходилась в частинах допоміжного призначення), однак з кінця 1974 р. починається переозброєння цих полків новими машинами Іл-76, і на момент розпаду СРСР його ВТА використовувала близько 120 Ан-12.

З 1960 р. велось проектування важкого військово-транспортного літака Ан-22 "Антей", розрахованого на перевезення військової техніки масою до 50 т. В лютому 1965 р. почались випробування збудованого в Києві дослідного зразка, а серійний випуск Ан-22 здійснювався в Ташкенті у 1966-1976 рр. Виготовили 66 літаків, які надійшли на озброєння трьох полків ВТА.

У КБ О. Антонова велась розробка й літаків легшого класу. Зокрема, 1958 р. почались випробування двомоторного літака короткого злету і посадки Ан-14 "Бджілка". Дослідні зразки були збудовані в Києві, але серійний випуск (340 літаків) здійснювався на Арсеньєвському заводі у 1965-1972 рр. А з 1957 р. проектувався турбогвинтовий пасажирський літак Ан-24 місткістю 44 пасажири. Його серійне виробництво велось київським заводом № 473, і до 1965 р. був досягнутий середньомісячний темп випуску 7 літаків. Загалом же до 1979 р. в Києві виготовили 1028 Ан-24, ще 180 літаків в 1965-1971 рр. випустив завод в Улан-Уде.

Хоча Ан-24 задумувався як суто цивільна машина, на його основі створили низку військових літаків, сумарний випуск яких суттєво перевищив виробництво базового цивільного варіанту. Так, у 1967-1971 рр. на іркутському заводі виготовили 164 легких ВТЛ Ан-24Т/РТ. А у 1969 р. в Києві розпочався випуск Ан-26, який відрізнявся збільшеним хвостовим вантажним люком і оригінальною конструкцією рампи, запатентованою у багатьох країнах. До 1986 р. було збудовано 1398 таких літаків. Нарешті, в другій половині 70-х рр. на базі Ан-26 був створений легкий ВТЛ Ан-32, створений спеціально на замовлення Індії з врахуванням специфіки експлуатації у високогірних районах. З 1982 по 1990 рр. в Києві збудували 214 Ан-32, випуск їх триває й досі.

На рубежі 60-70-х рр. КБ О. Антонова вело розробку принаймні 13 нових проектів, з яких лише два – Ан-3 і Ан-60 – мали цивільне призначення, та й то для останнього було передбачено створення військової модифікації. Далеко не усі ці проекти були реалізовані. Часто вони пройшли суттєву трансформацію. Зокрема, на основі Ан-60 був створений легкий турбореактивний військово-транспортний літак Ан-72 із вкороченим злетом і посадкою. У 1977-1979 рр. в Києві було збудовано 6 дослідних Ан-72. Серійний випуск здійснював харківський авіазавод, де з 1985 р. виготовили 123 таких літаки. В Харкові випускався й удосконалений варіант Ан-74 в кількох модифікаціях.

З проектів, реалізованих в 70-80-х рр. найбільше значення мав новий важкий ВТЛ Ан-124 "Руслан", здатний перевозити 150 т вантажу. Його випробування почались наприкінці 1982 р., а серійне виробництво здійснювалось в Києві (18 літаків) та Ульяновську (33). На базі Ан-124 був створений і побудований в єдиному екземплярі найважчий у світі літак Ан-225 "Мрія", який призначався для перевезення елементів ракетно-космічної системи "Енергія"/"Буран". А з 1975 р. велась розробка перспективного середнього ВТЛ Ан-70, в конструкції якого застосовано цілу низку найновіших технічних рішень (гвинтовентиляторні двигуни, електродистанційна система управління та ін.).

Другим після Києва літакобудівним осередком лишався Харків. Відповідно до постанови РМ СРСР від 6 квітня 1949 р. тут налагодили випуск реактивних навчальних літаків МіГ-15УТІ. До 1954 р. виготовили 517 таких літаків. Надалі передбачалось впровадити у виробництво реактивний штурмовик Іл-40, але це рішення через зміну військово-стратегічної концепції радянського керівництва було скасоване. Натомість в Харкові з 1955 р. почали випуск першого радянського реактивного пасажирського літака Ту-104 (55 літаків). З 1960 р. випускався пасажирський літак Ту-124 (165 одиниць), а з 1966 до 1984 р. – Ту-134 (852 літаки). Однак позірна цивільна спрямованість не повинна вводити в оману, оскільки значна частина пасажирських літаків постачалась ВПС у спеціалізованих варіантах. Це стосувалось 55-ти літаків Ту-124Ш (навчальних для підготовки штурманів), а також 180-ти Ту-134Ш і Ту-134УБ-Л, які використовувались для тренувань льотчиків важких бомбардувальників Ту-22М. В 70-80-х рр. на харківському авіазаводі було реалізовано дві програми суто військового спрямування: виробництво безпілотних літаків Ту-141 (152 одиниці у 1977-1990 рр.) та крилатих ракет повітряного базування Х-55 (випускались у 1979-1987 рр.). В середині 80-х рр. підприємство перевели на випуск літаків Ан-72 і Ан-74.

Єдиним виробником авіаційних двигунів в Україні в другій половині ХХ ст. лишався запорізький завод. На початку 50-х рр. він був переведений з виробництва поршневих двигунів на газотурбінні. Основними досягненнями 50-60-х рр. стало створення і впровадження у виробництво турбогвинтових двигунів АІ-20 класу потужності 4000 к.с. для літаків Ан-8, Ан-10, Ан-12, Іл-18 та ін., а також АІ-24 класу потужності 2500 к.с. для літаків Ан-24 і Ан-26. В 1967 р. був впроваджений у виробництво двоконтурний турбореактивний двигун (ДТРД) малої потужності АІ-25 для пасажирських літаків Як-40 та навчальних L-39. На початку 70-х рр. в Запоріжжі налагодили випуск спроектованих в Ленінграді гелікоптерних турбовальних двигунів ТВ3-117. Одночасно Запорізьке моторне конструкторське бюро створило ДТРД великої потужності Д-18Т для літаків Ан-124 і Ан-225, а також середньої потужності Д-36 для літаків Як-42 та Ан-72/Ан-74. Застосовані конструкторами прогресивні підходи, зокрема, модульний принцип конструкції, дозволили створити на базі Д-36 цілу родину двигунів: Д-136 для гелікоптера Мі-26 (найпотужніший у світі гелікоптерний двигун), Д-336 для наземних газоперекачувальних агрегатів, Д-436 для літаків Ту-334, Бе-200, Ан-148. Для перспективного ВТЛ Ан-70 створили гвинтовентиляторний двигун Д-27 потужністю 14 000 к.с.

Підводячи короткі підсумки історії розвитку української авіаційної промисловості в 50-80-х рр. ХХ ст. слід, на нашу думку, зосередити увагу на низці ключових моментів. Насамперед, це визначальний вплив діяльності конструкторського колективу О.К. Антонова. З 50-х рр. виключно літаками його розробки були завантажені виробничі потужності Київського авіаційного заводу, а з початку 80-х рр. – й Харківського. Запорізьке моторне конструкторське бюро й Запорізький авіамоторний завод забезпечували ці літаки авіаційними двигунами. Таким чином, можна говорити, хоч і з певною обережністю, про формування в УРСР повного циклу виробництва літальних апаратів. При цьому досить сильними лишались й коопераційні зв’язки з іншими республіками СРСР, насамперед – Російською Федерацією та Узбекистаном, на підприємствах яких (Іркутськ, Воронеж, Арсеньєв, Улан-Уде, Ташкент) виготовлялись деякі типи літаків, спроектованих в Києві. Налагоджуються й міжнародна співпраця, перш за все з Китаєм та Польщею. Українська авіаційна промисловість виступала не лише "донором", але й "реципієнтом" технологій – спроектовані в РРФСР літаки Ту-104, Ту-124, Ту-134 виготовлялись в Харкові, а в Запоріжжі був налагоджений випуск гелікоптерних двигунів ТВ3-117 ленінградської розробки. Однак навіть впровадження виробів "сторонньої" розробки створювало передумови для власних конструкторських робіт з вдосконалення й модифікування цих виробів – як це мало місце і в Харкові, і в Запоріжжі. В рамках загальносоюзної кооперації підприємства авіаційної промисловості України спеціалізувались на проектуванні й серійному виробництві транспортних літаків усіх класів вантажопідйомності та ближньомагістальних пасажирських літаків, а також турбогвинтових, турбовальних і двоконтурних турбореактивних двигунів. При цьому переважну частину продукції становила техніка військового призначення – військово-транспортні літаки, спеціалізовані модифікації пасажирських літаків, безпілотні літальні апарати, а також двигуни для літаків і гелікоптерів військового призначення.

У висновках узагальнено результати дослідження. Відзначено, що із самого початку становлення авіабудівної галузі в другому десятилітті ХХ ст. визначальний вплив на її формування мали військові аспекти. Саме зародження галузі було неможливим без військових замовлень. Значний імпульс розвитку галузі дав початок Першої світової війни і викликане ним зростання військових замовлень. В результаті до 1918 р. був сформований вітчизняний авіапромисловий комплекс, який включав провідне підприємство – концерн "Анатра" (два літакобудівних і авіамоторний заводи – останній ще перебував у стадії будівництва) і низку дрібніших заводів ("Дека", "Матіас", Адаменка та ін.) Вони випускали літаки-розвідники та навчальні, налагоджували виробництво винищувачів і бомбардувальників. У 1918-1919 рр. практично всі авіаційні заводи на території України припиняють свою роботу. Єдиним винятком був все той же завод "Анатра", який до осені 1918 р. ще виконував замовлення Австро-Угорщини.

Після утвердження на більшій частині території України на початку 20-х рр. радянської влади, всі авіазаводи, і діючі, і ті, що будувались, були націоналізовані. При цьому ще до офіційного утворення СРСР все управління авіазаводами (як, зрештою, й іншими стратегічними підприємствами) здійснювалось з Москви. Більшість наявних авіаційних підприємств була ліквідована. У кращому разі, їх переводили в категорію авіаремонтних. Одночасно з руйнацією існуючої бази, створюється й нове підприємство – київський авіазавод. Більш-менш послідовною була лише політика стосовно авіамоторного заводу в Олександрівську (Запоріжжі), де починається випуск двигунів. Це можна пояснити лише браком у радянського керівництва чіткої концепції розвитку авіаційної промисловості й бачення її місця у військово-промисловому комплексі. Як наслідок, в другій половині 20-х рр. в УСРР, не рахуючи ремонтних заводів, лишалось, фактично, єдине виробниче підприємство авіапромислового комплексу – завод авіамоторів в Запоріжжі. Але саме тоді була зроблена унікальна для СРСР спроба створити авіазавод поза союзними структурами (харківський "Авіазавод імені Раднаркому УСРР").

На початку 30-х рр. спостерігається виразна тенденція до централізації управління галуззю літакобудування. В 30-х рр. авіаційна промисловість, що охоплена територіальними рамками дослідження, включала чотири основні підприємства: два великі – харківський авіаційний і запорізький авіамоторний заводи; два дрібніші – київський і севастопольський заводи. Водночас формуванню нових центрів розвитку галузі на теренах України завадила свідома політика радянського керівництва – Україна вважалась надто наближеною до майбутнього театру воєнних дій. Та приблизно з 1939 р. міркування стратегічного характеру поступаються іншим – потребі раціонального використання ресурсів України. Напередодні німецько-радянської війни на теренах України спостерігається бурхлива розбудова авіапромисловості. І якщо у першій половині 30-х рр. в Україні ще випускалась цивільна авіатехніка, то з середини цього десятиліття виготовлялись виключно військові літаки. Частка українського літакобудування у загальносоюзному випуску літаків була незначною. Трохи сильнішими були позиції українських моторобудівників – напередодні німецько-радянської війни в Запоріжжі виготовляли приблизно 12,5 % загальносоюзного випуску авіамоторів. Негативно позначилась на розвитку галузі волюнтаристська політика московського центру – зокрема, 1934 р. з Харкова до Воронежа перевели КБ К. Калініна, а наприкінці 30-х рр. внаслідок репресій було ліквідоване КБ Й. Немана.

Окупація території України в 1941-1943 рр. призвела до повної руйнації підприємств авіаційної галузі. Її відбудова мала певну специфіку. Враховуючи високий технологічний рівень і значимість української авіамоторної промисловості в загальносоюзному комплексі у 1943-1945 рр. особлива увага з боку радянського керівництва була звернута на запорізький авіамоторний завод. Два інші провідні підприємства – харківський і київський авіазаводи в цей час займались виключно складанням літаків-винищувачів з машинокомплектів, що надходили з підприємств Сибіру. Таким чином, три "довоєнні" осередки авіаційної промисловості – літакобудівні заводи в Харкові й Києві і авіамоторний в Запоріжжі – до 1945 р. відновили свою роботу. Ці центри авіаційної промисловості становили основу галузі аж до розпаду СРСР.

Серед найважливіших організаційних змін, що були впроваджені в 50-80-х рр. ХХ ст., варто відзначити відокремлення конструкторських бюро від виробничих підприємств. 1959 р. це відбулось в Запоріжжі, де утворили ЗМКБ "Прогрес", 1966 р. – в Києві, де був утворений КМЗ. Іншим важливим нововведенням стало формування виробничих об’єднань на базі літакобудівних заводів (1974 р. – Київське авіаційне виробниче об’єднання, КиАВО, 1976 р. – Харківське авіаційне виробниче об’єднання, ХАВО). Останньою реорганізацією радянських часів стало утворення в 1991 р. в Києві Авіаційного науково-технічного комплексу ім. О. Антонова – провідної організації з розробки авіатехніки.

Як бачимо, у повоєнний час на теренах України склався потужний комплекс підприємств з проектування та виробництва зразків авіаційної техніки, міцно інтегрований в загальносоюзне літакобудування. Але вже з другої половини 70-х рр., а особливо – у 80-ті рр. ХХ ст. відбуваються процеси, які дозволяють (з певною, звичайно, обережністю) говорити про формування власне українського авіаційно-промислового комплексу. Перш за все, це виявилось у посиленні коопераційних зв’язків між українськими авіазаводами. Конструкторський колектив КМЗ в 70-80-х рр. створює нові транспортні літаки легкого класу Ан-72 і важкого – Ан-124. На відміну від попередніх десятиліть і попередніх типів транспортних літаків, серійне їх виробництво організовується не за межами України, а, відповідно, у Харкові та Києві. Понад те, силові установки для цих літаків теж проектувались і виготовлялись в Україні, а саме – в Запоріжжі. Так само була організована й робота зі створення перспективного військово-транспортного літака середнього класу Ан-70 – проектування вів КМЗ, серійне виробництво передбачалось розгорнути на КиАВО, а двигуни Д-27 створювались у Запоріжжі. Отже, до моменту розпаду СРСР вдалось досягти значного ступеня самостійності української авіаційної промисловості – принаймні, у тій частині, що стосується випуску готових виробів (бо в постачанні комплектуючих зберігалась досить значна залежність від підприємств інших союзних республік). З ініціативи АНТК ім. О. Антонова була започаткована цікава і багатогранна програма перспективного літакобудування, яка передбачала, зокрема, створення пасажирських літаків Ан-180, Ан-218, Ан-418, потенційно здатних конкурувати з кращими зарубіжними виробами. Економічна криза початку 90-х рр. завадила реалізації більшості цих проектів. Однак і ті проекти, робота над якими була продовжена – військово-транспортний літак Ан-70, нові модифікації літака Ан-74, пасажирські літаки для місцевих повітряних ліній Ан-140 і Ан-148, низка нових авіаційних двигунів, – свідчать про високий рівень розвитку авіаційної промисловості України, яка за умов раціонального керівництва галуззю й проведення активної маркетингової політики спроможна поступально розвиватись.

За вісім десятиліть авіаційну промисловість України двічі – на початку 20-х рр. та в середині 40-х рр., – після воєнних потрясінь довелось із значними зусиллями відроджувати з руїн. Актуальним завданням сьогодення є не допустити нової руйнації галузі, втрата якої означатиме втрату Українською державою однієї з небагатьох найбільш наукоємних і високотехнологічних галузей – національного надбання держави.
ПЕРЕЛІК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

Монографія:

1. Харук А. Нарис історії авіаційної промисловості України (1910-1980-ті рр.): Монографія / А. Харук – Львів: Вид-во Національного університету "Львівська політехніка", 2010. – 304 с.



Рецензія: Трофимович В.В. Дослідження з історії вітчизняного літакобудування / В.В. Трофимович // Питання історії науки і техніки. – 2010. - № 4(16). – С. 46-48.


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5

Схожі:

Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconВ. В. Косов історія економічних учень
Гострою є проблема структурної перебудови економіки: зменшується надмірна частка важкої промисловості, оборонно-промислового комплексу,...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconПрограма навчальної дисципліни воєнно-політична історія україни
Метою викладання навчальної дисципліни “Військово-політична історія України” є засвоєння студентами знань з основних питань військово-політичної...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconБондарчук Андрій Іванович
Народився 12 грудня 1936 року в селі Сереховичі Старовижівського району Волинської області
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconКонкурс промислового дизайну „Арт факторія" Районна виставка конкурс промислового дизайну „Арт факторія"
Арт – факторія” проводиться районним відділом освіти Вишгородської районної державної адміністрації та Вишгородським районним Центром...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconОлександр Ірванець рівне / ровно
Ровно – обласний центр Соціалістичної Республіки України. Численність населення – 120 тис чол за переписом 2001 р. Розвинуте сільськогосподарське...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconДержавна наукова установа
Поліграфічна промисловість. Поліграфічні підприємства. Видавництва. Книжкова торгівля 41
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconМетодичні вказівки до змістового модуля «Наукова комунікація як складова фахової діяльності»
«Наукова комунікація як складова фахової діяльності» для бакалаврів усіх галузей знань
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconПерсональний склад
Фесенко Леонід Іванович – заслужений юрист України, кандидат юридичних наук, голова Вищого спеціалізованого суду України з розгляду...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconСьомого скликання
Ом "Луганськ" був підбитий терористами військово-транспортний літак Повітряних сил Збройних Сил України іл-76. 0 військовослужбовців...
Харук андрій Іванович авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у iconБоровий Василь Іванович
Боровий Василь Іванович народився 27 вересня 1923 р в Харкові у робітничій сім’ї. Освіту отримав середню та спеціально-технічну


База даних захищена авторським правом ©biog.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка