Імені м. П. Драгоманова



Сторінка13/29
Дата конвертації15.04.2017
Розмір4.89 Mb.
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   29

Література:


1. Косик В. Україна під час Другої світової війни (1939-1945). З франц. Переклав Р.Осадчук. – К.: Наукова думка, 1992; Трудящиеся Украины – Победе: Вклад украинского народа в победу над фашистской Германией / Авт Кол.: Л.Е.Беренштейн й др. – К.: Изд-во УСХА, 1991.

2. Брицький П.П. Україна у Другій світовій війні (1939-1945). – Чернівці, 1995, Стецкевич В.В. Воєнно-мобілізаційна компанія «Україні в перший період Великої вітчизняної війни. – Дніпропетровськ, 1996; Стецкевич В.В. Україна в початковий період війни: Історіографія проблеми в контексті сучасного розвитку історичної науки /. – Д.: ДДУ, 1992; Коваль М.В. Україна у Другій світовій і Великій Вітчизняній війні / Україна крізь віки. – К.: Альтернативи, 1999; Король В.Ю. Історія України. – К.: Феміна, 1995; його ж. Втрачене і не забуте. – К.: Академія, 2002.

3. Коваль М.В. Друга світова і Велика Вітчизняна війна та сьогодення // Український історичний журнал. – 1995. – № 3. С. 69-75; Коваль М.В. Друга світова війна та історична пам'ять // Український історичний журнал. – 2000. – № 3. – С. 3- 11; Король В.Ю. Україна в період Другої світової війни (1939-1945 рр.). – К.: Київський університет, 2000; Король В.Ю. Трагізм 1941-го року // Історія в школі. – 2001.-№ 7.-С. 5-10.

4. Єдність фронту і тилу // Безсмертя. Книга Пам'яті України 1941-1945. – К.: Пошуково-видавниче агентство "Книга Пам'яті України", 2000; Подвиг на віки: Книга Пам'яті України – місто-герой Київ. – К.: Пошуково-видавниче агентство "Книга Пам'яті України", 2000.

5. Григорович Д.Ф., Нем'ятий В.Н., Буцько Н.А. Советская Украйна в годи Великой Отечественной войны. 1941-1945: Документи й материалы: В 3 т. 2-е изд-е, доп. – К.: Наукова думка, 1985. – Т.1. – С. 36.

6. ЦДАВО, ф. 4620, оп.З, спр. 20, арк. 30-32.

7. ЦДАВО, ф.4620, оп. З, спр. 10, арк. 18-19.

8. Украинская ССР в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941- 1945гг.-Т. Ь-С.265.

9. ДАДО, ф. 326, оп. 1, спр. 1897, арк. 2-6.

10. Кравчук М.І. Трудові подвиги робітничого класу Радянської України в роки 1 Великої Вітчизняної війни 1941-1945 рр. – К.: Знання, 1967. – С. 27.

11. Король В.Ю. Трагедія військовополонених на окупованій території України в 1941-1944.-С. 34.

12. ЦЦАГО, ф. 166, оп. З, спр. 308, арк. 2-3.

13. Там само, арк. 34.

14. ЦЦАВО, ф. 4620, оп. З, спр. 19, арк. 49.

15. ДАХО, ф. 3858, оп. 2, спр. 334, арк. 89.

16. Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне (июнь 1941-1945 гг.): Документи й материалы. – М.: Политиздат, 1970. – С. 42.

17. Арзуманян А. Тайна булата. – Ереван: Айастан, 1967. – С. 124.

18. ЦДАВО, ф. 26, оп. 2, спр. 4703, арк. 18-24.

19. ЦЦАВО, ф. 4620, оп. З, спр. 97, арк. 20-23.

Харук А.І.

Авіаційна промисловість
в Україні напередодні та на початку
другої світової війни (1939-1941 рр.)

Ступінь готовності країни до війни не в останню чергу визначається і рівнем розвитку її військово-промислового комплексу, а в структурі цього комплексу одне з провідних місць ще з часів Першої світової війни посідає авіаційна промисловість. Сталінське керівництво СРСР чудово це розуміло, тож напередодні Другої світової війни доклало чимало зусиль задля створення потужної авіапромислової бази. Помітне місце у загальносоюзній структурі цієї галузі посідали, підприємства, що знаходились на території України. Та у вітчизняній історіографії питання стану і розвитку авіаційної промисловості в Україні у 30-х – на поч. 40-х рр. ще не знайшли належного висвітлення. По суті, можна згадати лише одне сучасне дослідження – монографію “Авиация в Украине” В. Савіна (Харків, 1995), але і в ній дані питання висвітлені доволі конспективно. Із праць радянських істориків слід відзначити дослідження В. Шаврова – “История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.” та “История конструкций самолетов в СССР 1938-1950” (Москва, 1978), проте в них головна увага звертається на еволюцію конструкцій літаків, питання ж розвитку підприємств авіабудівної і, особливо, авіамоторної промисловості лишились поза увагою автора.

У даній статті автор ставить за мету проаналізувати розвиток основних підприємств авіаційної промисловості, що знаходились на території України, напередодні та на початку радянсько-німецької війни – до моменту окупації України німецькими військами.

Основним підприємством авіаційної промисловості, що знаходилось на території України, був харківський авіазавод № 135. Заснований 1926 р. як цивільне підприємство, він з 1934 р. був цілком переведений на випуск продукції військового призначення. Із заводом тісно співпрацював конструкторський колектив Харківського авіаційного інституту, очолюваний Й. Неманом. Під його керівництвом був спроектований двомісний розвідник-бомбардувальник ХАИ-5. Дослідний зразок нової машини успішно пройшов випробування влітку 1936 р. Під впливом цих успіхів керівництво Головного управління авіаційної промисловості (ГУАП, а з 1937 р. – 1-ше Головне управління Народного комісаріату оборонної промисловості – 1 ГУ НКОП) уже 23 вересня 1936 р. дало розпорядження про про запуск у виробництво на заводі № 135 літаків Р-10 (таке позначення отримав ХАИ-5 у радянських ВПС).

Запровадження нової машини у серійне виробництво відбувалось у доволі нервозній обстановці, оскільки передача на завод робочих креслень і виготовлення вузлів і деталей велося паралельно, що змушувало неодноразово вносити зміни у вже виготовлені деталі й оснастку. Внаслідок цього строки готовності першої партії Р-10, призначені на березень-квітень 1937 р., виявились зірваними. Лише 4 травня перший передсерійний літак нового типу піднявся у повітря.

Для підвищення якості серійних літаків в червні 1937 р. на заводі №135 було створено серійне конструкторсько-технологічне бюро (СКТБ), яке очолив очолив інженер А.Унік. На СКТБ було покладено всю роботу по супроводу і вдосконаленню Р-10 у виробництві. Власне ж бюро Немана – ОКО-135 (“Опытно-конструкторский отдел завода № 135”) продовжувало займатись перспективними розробками 1, 41. Водночас були скориговані і плани серійного виробництва, зокрема завдання на 1937 р. було зменшене з 200 до 70 машин, а на 1938 р. визначене в обсязі 300 літаків.

У серійному виконанні Р-10 комплектувався двигуном повітряного охолодження М-25А (ліцензійний варіант американського “Циклона” фірми “Райт”) чи його вдосконаленою модифікацією М-25В. Озброєння складалося із трьох 7,62-мм кулеметів ШКАС – двох, встановлених у крилі, і одного на турелі МВ-3. Нормальне бомбове навантаження складало 200 кг, а максимальне могло сягати 300 кг 2, 16. У виробництві Р-10 широко застосовувалась кооперація. Зокрема, двигуни постачались із заводу у Пермі, завод № 32 постачав комплекти озброєння, а деякі дерев’яні деталі конструкції виготовлялись на харківському заводі “Серп і Молот” Головсільмаша. Одночасно Харківський авіазавод постачав комплекти вузлів на Саратовський авіазавод № 292 (колишній комбайновий завод), де з початку 1938 р. була запущена друга лінія з випуску Р-10.

Поставки Р-10 у стройові частини ВПС розпочались у вересні 1937 р., коли три літаки надійшли в 20-ту окрему розвідувальну авіаескадрилью (ОРАЕ) 43-ї авіаційної бригади Харківського військового округу. У ході військових випробувань було виявлено понад 100 виробничих дефектів, усунення яких гальмувало серійний випуск літаків. У підсумку колектив заводу № 135, а особливо інженери та конструктори, опинились між Сциллою та Харібдою: за випуск неякісної продукції винних оголошували “шкідниками” і піддавали репресіям, а намагання усунути недоліки призводило до зриву плану випуску літаків і, знову ж таки, до репресій. Зокрема, в квітні 1938 р. було заарештовано двох найближчих помічників Немана – С.Жолковського та Р.Марона, а трохи пізніше – керівника СКТБ А.Уніка 3, №3, 23. Нарешті, 11 грудня 1938 р. настала черга самого Й. Немана – його заарештували і засудили до 15 років таборів за “організацію шкідництва на заводі і як агента іноземної розвідки”. Та репресивні заходи аж ніяк не сприяли продуктивній роботі. Як наслідок, у 1937 р. було випущено тільки 26 серійних Р-10, у січні-серпні 1938 р. здано замовникові 100 машин, після чого приймання літаків припинилось, і було відновлене лише в квітні 1939 р., після усунення більшості недоліків. По суті, масове виробництво Р-10 розгорнулося тільки у 1939 р., коли було поставлено 230 таких літаків. Але за час, що минув з моменту першого польоту, літак встиг застаріти, і після випуску на початку 1940 р. двох останніх літаків виробництво Р-10 було припинене. Таким чином, Харківський авіазавод за три роки випустив 358 літаків Р-10, ще 135 машин цього типу було складено в Саратові 3, №4, 26.

Незважаючи на складний шлях до масового випуску, Р-10 зайняв гідне місце в лавах радянських ВПС, що підтверджується участю у числених воєнних конфліктах. Бойове хрещення новий розвідник пройшов влітку 1939 р. під час боїв на Халхін-Голі. На Далекий Схід було спрямовано близько півсотні Р-10. Літаки постачались залізницею у розібраному вигляді й складались на місці призначення відрядженими з Харкова заводськими бригадами 4, 11. У значно більшій кількості Р-10 були задіяні під час походу Червоної армії проти Польщі у вересні 1939 р. В цій операції брали участь шість ескадрилей Р-10 – 34-та, 36-та, 44-та і 52-га в Україні та 30-та і 43-тя – в Білорусі 5, 6. Взимку 1939/1940 рр. кілька підрозділів Р-10 взяли участь у радянсько-фінській війні. За результатами цієї кампанії було зроблено висновок про непридатність харківських літаків для бойових операцій в нових умовах – швидкість, яка нещодавно вважалась мало не рекордною, тепер уже була недостатньою. Через це почалась прискорена передача Р-10 у навчальні заклади. Станом на середину 1941 р. в навчальних закладах, зокрема в авіашколах у Мелітополі, Василькові, Ворошиловграді, Одесі, Полтаві, Чугуївському військовому авіаційному училищі льотчиків та Кіровоградському резервному авіаполку нараховувалось 111 Р-10 3, №5, 18. Невелика кількість таких машин була передана прикордонним військам НКВС і використовувалася для повітряного патрулювання кордонів з Німеччиною та Румунією. Поряд з тим, близько 180 боєздатних Р-10 ще знаходились у стройових підрозділах ВПС в європейській частині СРСР. Із початком радянсько-німецької війни ці літаки активно використовувались у боях, головним чином – на території України. Саме тут у важкі місяці літа-осені 1941 р. загинула більшість Р-10. Вцілілі ж екземпляри дослужили до 1944 р. 3, №5, 19.

До свого арешту Й.Неман продовжував працювати над вдосконаленими варіантами ХАИ-5. Зокрема, на початку 1938 р. вийшов на випробування ХАИ-51 – ближній бомбардувальник і розвідник з потужнішим двигуном М-62 (розвиток все того ж “Циклона”) і посиленим озброєнням. Та арешт конструктора згубним чином позначився на долі перспективного літака. Деякий час випробування ХАИ-51 ще тривали. На початку 1939 р., вже під керівництвом нового головного конструктора О. Дубровіна був створений ХАИ-52 під ще потужніший двигун М-63. Але ні та, ні інша машини серійно не будувались 6, 146-147.

Етапним для Харківського авіазаводу стало прийняття наприкінці березня 1939 р. рішення Комітету оборони про запуск у виробництво на цьому підприємстві бомбардувальника ББ-1. Цей одномоторний моноплан був спроектований московським КБ під керівництвом Павла Сухого і пізніше отримав позначення Су-2.

Для підготовки виробництва нового літака до Харкова у червні 1939 р. прибула група конструкторів на чолі з Д.Ромейко-Гурко, а 7 серпня головним конструктором заводу № 135 призначили П.Сухого. Проте на новому місці московських фахівців чекав не надто гостинний прийом – директор заводу В. Нейштадт довго зволікав із наданням дослідної бази для КБ, а міськвиконком не виділив для приїжджих жодної квартири 7, 60-61. З огляду на ці обставини П. Сухой добився свого повернення в Москву, а КБ заводу № 135 очолив П.Грушин, під керівництвом якого тривали роботи по впровадженню ББ-1 у серійне виробництво 8, 25-26.

Відповідно до наказу Наркомату авіаційної промисловості (НКАП, виділеного із складу Наркомату оборонної промисловості в січні 1939 р.) від 19 січня 1940 р., завод № 135 за перше півріччя мусив випустити 110 нових літаків. Для забезпечення реалізації цього завдання на заводі запроваджували плазово-шаблонний метод, швидкісний спосіб виготовлення штампів, були встановлені найновіші імпортні верстати. Значно зросла кількість працюючих. Та ряд чинників гальмував випуск ББ-1. Насамперед, за технологією виробництва нова машина суттєво відрізнялась від попередньої продукції заводу. Підводили і суміжники – Запорізький моторний завод № 29 замість запланованих на перше півріччя 1940 р. 185 двигунів М-87 і М-88 поставив у Харків лише 132, до того ж майже 15% з них – із заводськими дефектами 8, 32. Як наслідок, перші 16 літаків ББ-1 були здані замовнику лише у травні 1940 р., виконати ж піврічну програму вдалося тільки до кінця року. При цьому виробництво велось вкрай неритмічно – у “кращих” традиціях радянської штурмівщини: із 110 збудованих протягом 1940 р. ББ-1 40 одиниць було здано в останніх числах грудня.

Перші збудовані Су-2 (ББ-1) надійшли у 135-й бомбардувальний авіаційний полк (БАП), сформований у Харківському військовому окрузі. У цій частині, яка навіть номер свій отримала відповідно до номеру Харківського авіазаводу, літак пройшов військові випробування. Машини харківського виробництва випуску 1940 р. надійшли також у 211-й і 227-й БАП, але ці частини отримали Су-2 вже у січні 1941 р.

Відповідно до постанови Ради Народних Комісарів та ЦК ВКП(б), схваленої 7 грудня 1940 р., передбачалось упродовж 1941 р. збудувати 6070 бомбардувальників, з них 1150 – типу Су-2 9, 442. Харківський завод самотужки справитись із цим завданням не міг (його план передбачав випуск 600 літаків ц0ього типу), тож до будівництва Су-2 підключили ще два підприємства – заводи № 207 у Підмосков’ї та № 31 у Таганрозі. Та виробництво на заводі № 207 ледве жевріло – тут у 1940 р. було випущено лише 3 літаки Су-2, а у 1941 р. – 89. Таганрозький же завод, збудувавши взимку 1940/1941 рр. 16 Су-2, був перепрофільований на випуск винищувачів ЛаГГ-3. Таким чином, Харківський авіазавод став фактичним монополістом у виробництві бомбардувальників Су-2. При цьому низький рівень механізації, порівняно із крупнішими радянськими заводами призвів до того, що собівартість Су-2 була дуже високою – 430 тис рублів (так, значно більші за розмірами двомоторні бомбардувальники СБ виробництва московського заводу №22 коштували 265 тис рублів) 8, 36.

1941 рік став піком серійного випуску Су-2. Літаки, випущені цього року, мали двигуни М-88Б потужністю 1000 к.с. Упродовж першого півріччя 1941 р. завод №135 збудував 315 Су-2, що становило майже 20% загального виробництва бомбардувальників у СРСР за вказаний період 10, 493.

Станом на 1 червня 1941 р. стройові частини Західного Особливого військового округу (ВО) мали 64 літаки Су-2, Київського Особливого ВО – 91, Одеського ВО – 22, Харківського – 124. Крім того, 85 літаків знаходилось на заводських аеродромах, а ще 7 – у навчальних центрах. Планом Головного управління ВПС Червоної армії передбачалось упродовж 1941 р. переозброїти на Су-2 16 авіаполків, штатною чисельністю 64 літаки кожен 9, 669-670. Реально ж до 22 червня 1941 р. такі літаки тією чи іншою мірою освоїв особовий склад восьми полків – 43-го і 97-го у Західному Особливому ВО, 226-го і 227-го у Київському Особливому ВО, 210-го і 211-го в Одеському ВО, 103-го і 135-го в Харківському ВО. Та якщо полки Харківського округу були укомплектовані повністю, то на шість полків прикордонних округів припадало усього 195 Су-2, з них – третина несправних 8, 39-45. Та, незважаючи на це, всі полки Су-2 з перших же днів війни брали активну участь в боях.

Потреби фронту зумовили швидке зростання планів випуску бойових літаків, в тому числі і Су-2. Постановою Державного комітету оборони (ДКО) від 4 липня 1941 р. заводу № 135 визначався план випуску на ІІІ квартал 1941 р. в обсязі 368 літаків. Для забезпечення реалізації цього плану три підприємства – харківські “Серп і молот” та “Гідропривід”, а також воронезький авіазавод № 450 повністю переключались на поставку комплектуючих для Харківського авіазаводу. Кількість працівників, зайнятих у цьому комплексі, досягла 10 тис. чоловік, а металорізальних верстатів – 800 одиниць. Робітники і службовці перейшли на 11-годинний робочий день без вихідних. Це дозволило збільшити випуск літаків у липні до 94 одиниць (у червні – 62). Серпень же відзначився досягненням рекордної місячної продуктивності – 117 Су-2 8, 48-51. Усі випущені літаки відповідно до постанови Державного комітету оборони від 3 серпня передавались в частини Південного і Південно-Західного фронтів, що вели важкі оборонні бої на території України. Та подальші перспективи для заводу № 135 вимальовувались загрозливо. Вже 4 вересня 1941 р. німецька авіація вперше бомбила Харків. Нальоти тривали і в наступні дні. Зрозуміло, що цехи авіазаводу стали однією з головних мішеней. Виробництво літаків із заготовленого запасу деталей тривало, сягаючи чотирьох машин на добу, але обладнання основних цехів заводу поступово демонтувалось і відправлялось на Урал. Останні Су-2 піднялись у повітря з заводського аеродрому 25 жовтня – в день, коли радянські війська залишили Харків. За 1941 р. завод № 135 випустив 635 літаків цього типу. Враховуючи 40 машин, складених уже в евакуації харківське підприємство за 1940-1942 рр. випустило 785 літаків Су-2, тоді як інші заводи спромоглися виготовити лише 108 таких бомбардувальників. У роки війни Су-2 знаходились на озброєнні загалом 13 бомбардувальних авіаполків, 12 окремих розвідувальних та коригувальних ескадрилій і цілого ряду дрібніших підрозділів. У фронтових підрозділах цей літак експлуатувався до січня 1944 р. 8, 76-77.

Другим за значимістю після Харкова осередком літакобудування в Україні був Київ. Розташований тут авіазавод № 43, так само, як і харківське підприємство, до середини 30-х рр. займався серійним випуском цивільних літаків. З 1935 р. тут працював дослідно-конструкторський відділ ОКО-43, очолюваний Всеволодом Таїровим. Першим літаком його конструкції став одномоторний пасажирський моноплан ОКО-1. Дослідний взірець літака з жовтня 1937 р. до листопада 1938 р. успішно пройшов заводські державні випробування 11, 36. Готувалась технологічна документація для серійного виробництва, однак для 1939 р. літак суцільнодерев'яної конструкції вважався застарілим, і програму будівництва ОКО-1 та його вдосконалених варіантів – ОКО-2, ОКО-3 та ОКО-5 – згорнули.

З жовтня 1938 р. дослідно-конструкторський відділ проектував двомоторний броньований винищувач ОКО-6. Перший дослідний літак з двигунами М-88 розпочав випробування 31 грудня 1939 р. Літак показав непогані льотні дані, зокрема максимальна швидкість сягала 567 км/год. Проте одночасно був зроблений висновок про необхідність зміни конструкції оперення. В червні 1940 р. спільна нарада керівництва Народного комісаріату авіаційної промисловості та ВПС прийняла рішення про запуск у серійне виробництво на заводі № 43 модифікованого винищувача ОКО-6бис. Вже до кінця 1940 р. передбачалось збудувати перших 10 літаків 12, 29, та внесення змін до конструкції літака зайняло значно більше часу, ніж розраховували. Випробування машини ОКО-6бис, перейменованої в грудні 1940 р. в Та-1, завершились тільки 5 січня 1941 р. В лютому того ж року завод № 43 був реорганізований – із його складу виділили дослідну виробничу базу, що отримала назву “завод № 483”. Тут тривали роботи по вдосконаленню винищувача, але проблеми з недопрацьованими двигунами гальмували роботу. У підсумку в серійне виробництво винищувач Таїрова так і не потрапив.

Радянське військово-політичне керівництво загалом дуже обережно ставилось до розгортання в Києві великомасштабного виробництва бойових літаків, адже до вересня 1939 р. він був майже прикордонним містом. Поряд із дослідними роботами колективу Таїрова, завод № 43 займався, в основному, ремонтом та модернізацією літаків. Зокрема, навесні 1938 р. тут проходили переобладнання 60 бомбардувальників СБ, придбаних Чехословаччиною – на них встановили двигуни чеського виробництва замість радянських 13, 30. Та необхідність різкого збільшення обсягів виробництва літаків змусила залучити до повномасштабного виробництва і київське підприємство. Упродовж 1940-1941 рр. завод № 43 готувався до випуску винищувачів типу МіГ-3, проте жоден літак цього типу в Києві так і не був збудований 6, 167. Після початку радянсько-німецької війни завод евакуювали до Новосибірська.

Поряд із заводами по виробництву літаків, суттєве місце в оборонному комплексі посідала авіамоторна промисловість. Єдиним підприємством цієї галузі в Україні був Запорізький моторобудівний завод. З 1934 р. тут випускався мотор М-85 потужністю 850 к.с. – ліцензійна копія 14-циліндрового двигуна GR-14К “Містраль Мажор” французької фірми “Гном-Рон”. Для подальшого його вдосконалення наказом народного комісара важкої промисловості Г.Орджонікідзе 1 січня 1935 р. при запорізькому заводі було створено дослідно-конструкторське бюро ОКБ-29, яке початково очолив О.Назаров, а з 1937 р. – С.Туманський 14, 4. Двигуни цієї моделі встановлювались на бомбардувальники ДБ-3 конструкції Іллюшина, виробництво яких здійснювали з 1936 р. заводи у Москві, Воронежі та Комсомольську-на-Амурі. Для нових модифікацій цього літака ДБ-3М і ДБ-3Ф (пізніше отримав позначення Ил-4) запорізьке конструкторське бюро створило потужніші варіанти моторів – М-86, М-87 та М-88 потужністю від 950 до 1100 к.с. Але запровадження цих моторів у виробництво йшло вкрай важко. Однією з причин цього була відмова керівництва СРСР від подальшого співробітництва з фірмою “Гном-Рон”, що змусило конструкторів ОКБ-29 покладатись виключно на власні сили. Крім того, давалася взнаки штурмівщина. Постановка нереальних строків виконання завдань та постійне їх порушення створювали у колективі конструкторсько бюро та заводу нервозну обстановку. Постійна загроза репресій не надто сприяла ефективній роботі. Як наслідок, двигуни М-87 та М-88 страждали рядом конструктивних недоліків, а їх надійність була вкрай низькою, що особливо яскраво виявилось під час радянсько-фінської війни 14, 6-9. Про серйозність ситуації, що склалась свідчить той факт, що у серпні 1940 р. Комітет оборони СРСР навіть постановив призупинити випуск двигунів М-88 до усунення дефектів 15, 115. Згодом О.Назаров, що займався впровадженням двигуна, був арештований. Через кілька місяців виробництво моторів було відновили, проте повністю недоліки були ліквідовані тільки у моделі М-88Б, що з’явилась перед самим початком радянсько-німецької війни. У серпні-вересні 1941 р. завод і ОКБ-29 евакуювали із Запоріжжя в Омськ і виробництво М-88Б налагоджувалось уже за межами України.

Таким чином, слід відзначити, що в 1939-1941 рр. в Україні функціонувало кілька підприємств авіаційної промисловості, що діяли в рамках загальносоюзного військово-промислового комплексу. Українські авіазаводи у той час спеціалізувались на виробництві легких бойових літаків – одномоторних розвідників та бомбардувальників. Крім того, на території України випускались і авіаційні двигуни повітряного охолодження. Конструкторські колективи Києва, Харкова та Запоріжжя провадили розробку перспективних взірців авіаційної техніки. Проте радянське керівництво з огляду на географічне розташування України, наближеної до можливого театру воєнних дій, обмежувало розвиток тут авіаційної промисловості, і частка українських підприємств цієї галузі у загальносоюзному виробництві була доволі скромною. Певних заходів щодо розширення виробничої бази українських авіазаводів було вжито лише у 1941 р., та швидка окупація території України ворогом звела нанівець ці зусилля.



Поділіться з Вашими друзьями:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   29

Схожі:

Імені м. П. Драгоманова iconДрагоманова дошкільна освіта як складова системи безперервної освіти україни (1991 2006) науково-допоміжний бібліографічний покажчик київ 2007
Наукова бібліотека Національного педагогічного університету імені М. П. Драгоманова
Імені м. П. Драгоманова iconМ. П. Драгоманова освіта І наука 2015 Матеріали звітно-наукової конференції студентів 27-30 квітня 2015 року Київ вид-во нпу імені М. П. Драгоманова 2015

Імені м. П. Драгоманова iconБібліографічний покажчик
Національного педагогічного університету імені М. П. Драгоманова за 2000—2007 роки
Імені м. П. Драгоманова iconІмені М. П. Драгоманова
Наказом мон україни №1528 від 29. 12. 2014 р видання включено до Переліку наукових фахових видань України
Імені м. П. Драгоманова iconІсторія Національного педагогічного університету імені М. П. Драгоманова
Извлечение из Манифеста об учреждении Министерств (8 сент. 1802)// спмнп, 1802–1825. – Т. – С. 1-4
Імені м. П. Драгоманова iconПрофесор Людмила Петрівна Вовк Біобібліографічний покажчик
України, доктора педагогічних наук, завідувача кафедри теорії та історії педагогіки Національного педагогічного університету імені...
Імені м. П. Драгоманова iconГуманістичні засади діяльності папи римського іоанна павла ІІ
Робота виконана на кафедрі всесвітньої історії Інституту історичної освіти Національного педагогічного університету імені М. П. Драгоманова...
Імені м. П. Драгоманова iconБіобібліографічний покажчик До 85-річчя від дня народження, 65-річчя науково-педагогічної діяльності та 50-річчя роботи в нпу імені М. П. Драгоманова Київ 2018
Кафедраметодології та методики навчання фізико-математичних дисциплін вищої школи
Імені м. П. Драгоманова iconОсвітньо-інформаційної політики
Я-77 Потенціал І ефективність освітньо-інформаційної політики. К.: Нпу імені М. П. Драгоманова
Імені м. П. Драгоманова iconКнига розрахована на широке коло наукових працівників, вчителів, студентів усіх тих, хто цікавиться історією національної педагогічної науки
Академік апн україни Микола Іванович Шкіль: Нарис про життя І діяльність. Бібліографічний покажчик праць до 70-річчя. – К.: Нпу імені...


База даних захищена авторським правом ©biog.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка