Розвиток форм та методів сучасного менеджменту, економіки І права в умовах глобалізації том 1 5-7 квітня 2016 року м. Дніпропетровськ



Сторінка23/25
Дата конвертації17.04.2017
Розмір5.68 Mb.
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   25

КОНЦЕПТУАЛЬНІ ОСНОВИ УПРАВЛІННЯ

ІННОВАЦІЙНИМ РОЗВИТКОМ

ТЕТЯНА ГУЛИК, кандидат економічних наук, доцент кафедри економіки промисловості

Національна металургійна академія України

Процеси глобалізації і зміни у співвідношенні факторів економічного зростання, коли на перше місце вийшли інновації і інноваційна діяльність з опорою на інформацію і знання, наприкінці ХХ і початку ХХІ ст. активізували пошук шляхів забезпечення конкурентоспроможності національних економік і окремих суб’єктів господарювання. Сучасна концепція національної конкурентоспроможності базується на ефективній реалізації у світовому поділі праці порівняльних інноваційних переваг, причому не стільки природних (статичних), які забезпечені географічним розташуванням, наявною ринковою інфраструктурою, продуктивними силами тощо, а вирішальною мірою, – динамічних, які створюються в процесі формування конкурентної інноваційної політики. Розвиток НТП та зростання ролі інноваційних факторів змішують країни, що стали на інноваційний шлях розвитку, використовувати й створювати нові джерела динамічних конкурентних переваг: нових виробництв і технологій, товарів, методів організації виробництва і збуту (у часі і просторі), новітніх знань і найвищого рівня кваліфікації працівників, інноваційної корпоративної культури, високого рівня якості життя свого населення тощо. Сучасний етап розвитку НТР наприкінці ХХ століття ініціював інформаційну революцію й поклав початок формуванню основ інформаційного суспільства, у якому інформація й знання стають основними засобами й предметом суспільного виробництва. Вони також є обмежуючим чинником розвитку (в індустріальному суспільстві ним є капітал) і заміщають працю як джерело доданої вартості. Інформація й знання (інтелектуальний капітал) усе більшою мірою визначають конкурентоспроможність як окремих підприємств, так і національних економік у цілому. Здатність до створення, використання й збільшення інтелектуального капіталу визначають економічну могутність держави, добробут і якість життя його народу. У сучасному світі все більшою мірою відбувається перехід від конкуренції на основі фінансового капіталу, факторів виробництва та інвестицій до конкуренції на основі нововведень.

Також інновації можливо розглядати в структурі інтелектуального капіталу.

У загальному випадку в структурі інтелектуального капіталу розрі-зняють три складові:

1) людський капітал: знання, навички, досвід, ноу-хау, творчі здібності, креативний спосіб мислення, моральні цінності, культура праці та ін.;

2) організаційний капітал: патенти, ліцензії, ноу-хау, програми, товарні знаки, промислові зразки, технічне й програмне забезпечення, організаційна структура, корпоративна культура й т.п.;

3) споживчий капітал (його слід трактувати більш широко, як інтерфейсний капітал): зв'язки з економічними контрагентами (постачальниками, споживачами, посередниками, кредитно-фінансовими установами, органами влади та ін.), інформація про економічних контрагентів, історія взаємин з економічними контрагентами, торговельна марка (бренд).

Як бачимо ноу-хау входить до складу людського капіталу й організа-ційного капіталу. Багато фахівців відносять їх тільки до останнього, при цьому не враховується той факт, що ноу-хау це не тільки систематизовані знання, втілені в технічній документації, але й знання, прийоми роботи, уміння та ін., які передаються тільки безпосередньо від людини до людини, й іншим шляхом одержати їх неможливо. Про це забувають багато керівників підприємств і органів державного управління, які намагаються відчужувати інтелектуальний капітал (на користь підприємств чи організацій або ж на користь держави, наприклад, закріплюючи за ними права на технічну документацію, патенти тощо та недооцінюючи їх розробників), а він при цьому істотно знижується або ж зовсім "пропускається крізь пальці". Однак згадана вище структура розглядає переважно тільки одну сторону інтелектуального капіталу ресурсну, і практично не розглядає другу – потенційну можливість і здатність ефективно реалізувати цей потенціал. Причому ця сторона є більше важливою й значущою. Дійсно, розглядаючи формально інтелектуальний капітал вітчизняних підприємств і економіки в цілому, нескладно помітити, що він усе ще є досить високим, однак ступінь розвитку економіки не є адекватною, вона значно нижча, ніж у країнах, що мають аналогічний рівень інтелектуального капіталу. Тобто висока ресурсна сторона інтелектуального капіталу це ще не все, необхідно мати можливість і здатність її ефективно реалізувати. І ці можливості і здатності необхідно оцінювати (як і сам капітал). Таким чином, у структурі інтелектуального капіталу слід виділяти дві складові:

1) ресурсну;

2) потенційну, тобто можливість і здатність ефективно реалізувати інтелектуальний капітал.

Поділ інтелектуального капіталу на ресурсну й потенційну складові до-зволяє більш точно аналізувати й оцінювати його рівень, знаходити "вузькі місця", обґрунтовано розробляти заходи, спрямовані на його розвиток і реалізацію стосовно до конкретних ринкових умов. З цих позицій інтелектуальний капітал підприємства слід розглядати як сукупність інтелектуальних ресурсів (матеріальних і нематеріальних) і здатностей до їх реалізації, що визначають спроможність підприємства розвиватися на основі інформації і знань.

РОЛЬ ІННОВАЦІЙНИХ ПРОЦЕСІВ У ПІДВИЩЕННІ

КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ВИРОБНИЦТВА

ОЛІЄНАСІННЯ СОНЯШНИКУ
АНАСТАСІЯ ДОНСЬКИХ, старший викладач кафедри маркетингу

Дніпропетровський державний аграрно-економічний університет, Україна
Виробництво олієнасіння соняшнику – важлива складова сільськогосподарської галузі, що забезпечує велику частку прибутку сільськогосподарських товаровиробників. На сьогоднішній день проблема підвищення прибутковості та конкурентоспроможності виробництва олієнасіння соняшнику на основі розвитку інноваційних процесів у галузі, залишається досить актуальною. Освоєння інновацій в сільському господарстві залежить від комплексу факторів, які зумовлюють першопричину і необхідність розвитку інноваційного процесу. Різноманіття факторів інноваційного розвитку зумовлено тим, що процес виробництва соняшнику складається з певних, відмінних один від одного етапів.

При виробництві олієнасіння соняшнику спочатку слід визначити фактори інноваційного розвитку, а потім у межах кожного виділити напрями, за якими буде здійснюватися вирощування даної культури. В сучасних економічних умовах необхідно з усього різноманіття факторів інноваційного розвитку, що впливають на ефективність виробництва соняшнику, зосередити увагу на тих, які можуть у відносно короткі терміни підвищити урожайність насіння соняшнику, сприяти зниженню питомих витрат і забезпечити швидку віддачу коштів.

До числа таких пріоритетів при вирощуванні сільськогосподарських культур, в тому числі і соняшнику відносять технологічні, технічні, біологічні та організаційно-економічні фактори інноваційного розвитку.

Сукупність технологічних факторів дасть можливість забезпечити необхідний обсяг виробництва, потрібну кількість продукції, що відповідатиме стандартам якості, при найменших витратах ресурсів на основі науково обґрунтованих систем виробництва насіння соняшнику та раціонального використання землі [1].



Біологічні фактори – одні з найменш і найбільш ресурсномістких ефективних факторів інноваційного розвитку виробництва олієнасіння. Серед біологічних факторів пріоритетним, виступає підвищення генетичного потенціалу соняшнику, яке може бути реалізоване через створення нових сортів і гібридів культури і поліпшення якісних характеристик існуючих, удосконалення системи насінництва соняшнику з дотриманням принципів сортозміни, сортооновлення та сівозміни.

З реалізацією біологічних факторів тісно пов'язаний і техніко-технологічний фактор інноваційного розвитку виробництва соняшнику. До техніко-технологічних факторів відносять всі інноваційні напрями, пов'язані з застосуванням інтенсивних і ресурсозберігаючих технологій вирощування соняшнику, зберіганням, транспортуванням і переробкою продукції, автоматизацією, механізацією, комп'ютеризацією і роботизацією на основі створення та впровадження нових поколінь техніки, обладнання та приладів [2].

Система організаційно-економічних факторів має забезпечувати розширене відтворення. Слід зазначити, що організаційно-економічні фактори охоплюють не тільки розвиток структур інноваційного забезпечення і державного регулювання інноваційної діяльності, але і вдосконалення системи зберігання, переробки і реалізації олієнасіння соняшнику, підвищення рівня і якості життя працівників. Поліпшення організаційно-економічних засад ефективного виробництва продукції як на рівні держави, так і на рівні окремих товаровиробників, призведе до зростання конкурентоспроможної продукції та рентабельності аграрного виробництва.



Розглянуті фактори інноваційного розвитку виробництва олієнасіння соняшнику можуть забезпечити не тільки певний виробничий рівень, але й прискорення науково-технічного прогресу, що супроводжується підвищенням стійкості самого процесу виробництва, здійснення розширеного відтворення, а також стабільність отримання доходів сільськогосподарських товаровиробників від реалізації олієнасіння соняшнику. Це в свою чергу сприятиме зростанню ефективності та конкурентоспроможності даного виду аграрної продукції і дозволить країні бути повноправним і, певною мірою, незалежним учасником світового продовольчого ринку.
Список використаних джерел:

1 Кучеренко С. Ю. Організаційно-економічні засади ефективного виробництва соняшнику в Україні. Переяслав-Хмельницький ДПУ імені Григорія Сковороди // Економічний вісник університету / Випуск № 24/1 2015. – С. 45-48.

2. Нечаев В.И. Организация инновационной деятельности в АПК [Електронний ресурс ] / В.И Нечаев, В.Ф. Бирман, И.С. Санду и др. Под ред. В.И. Нечаева// Режим доступу: http://vniimk.ru/files/text/Konferencii/VII 2013/8f67a263dc4e19a986834dccae08e42b.pdf ]

МЕТРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕМОНТА КОЛЕСНЫХ ПАР
Ратушная Т.Ю., ст.преподаватель

Дятлова Н.С., студент

СКГУ им. М. Козыбаева, Казахстан
В настоящее время, несмотря на относительно бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, вот уже более 160 лет железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения. Это объясняется его универсальностью - возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически во всех климатических условиях и в любое время года.

Важнейшим условием работы ремонтных цехов железной дороги является ритмичный выпуск вагонов из ремонта при максимальном использовании производственных мощностей, высоком качестве ремонтных работ, минимальных затратах труда и материальных средств. Для решения этих задач разрабатываются и реализуются мероприятия, направленные на улучшение технико-экономических показателей, повышение комфортности и уровня безопасности, проектирование механизмов для ремонта и технического обслуживания устройств железнодорожного транспорта. [1] Колесная пара – одна из самых ответственных деталей вагона, от исправной работы которой зависит безопасность движения поездов. [2]

Колесные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования. Работая в сложных условиях нагружения, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Наиболее часто подвергается износу, непосредственно поверхность катания колеса, поэтому необходимо контролировать данный параметр. [3]

Для замера диаметра колесной пары используют скобу ДК. Измерение выполняется методом совпадений. Принцип действия при считывании показаний на скобе аналогичен принципу действия штангенинструмента, что не исключает возникновения погрешности считывания. Измерение диаметра колес производится не менее трех раз для каждого колеса в разных диаметральных сечениях. Данный метод измерения требует большие затраты по времени. Использование автоматизированного малогабаритного прибора МАИК, позволит уменьшить эти затраты в разы. Для измерения диаметра необходимо настроить прибор МАИК в рабочее положение, а затем провести им по поверхности катания на расстояние около 50 см за время не менее 4 секунды. Расчет диаметра производится автоматически. После завершения измерения результат считывается с панели прибора. Принцип действия прибора МАИК имеет преимущество в затратах времени на измерение. [4]

Экономическая эффективность новой техники в общем виде определяется как соотношение между затратами и результатами. По результатам годового использования прибора МАИК и скобы ДК, была составлена диаграмма положительного влияния на уменьшение эксплуатационных затрат при использовании прогрессивной технологии (Рисунок 1).

Рисунок 1 – Диаграмма эксплуатационных затрат при использовании «базовой» и прогрессивной технологии


На основе исследования, можно сделать вывод о том, что использование прибора МАИК, повышающего уровень ремонта подвижного состава, позволит получить данный эффект:

  • снизить трудоемкость ремонта (обслуживания) технических устройств и повысить производительность труда;

  • сократить простой подвижного состава в ремонте;

  • улучшить условия труда.

Список использованных источников:



    1. Безбородов С.С. Актуальные проблемы повышения качества товаров. Требования к качеству товаров: Лекция. – Орел, ОКИ, 1993

    2. Богданов А.Ф., Чурсин В.Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. – М.: Транспорт, 1985г.струкция по формированию и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. – М.: Транспорт, 1988г.

    3. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. М.: Транспорт – 2000г.



Планирование технического обслуживания грузовых автомобилей в организациях малой мощности
Павел Карасёв, кандидат технических наук, доцент

Псковский государственный университет, Россия
Спрос на грузовые автомобильные перевозки определяется уровнем развития экономики.

Экономика и грузовые перевозки взаимно влияют друг на друга. Рост экономики вызывает увеличение грузоперевозок, благотворно влияет на развитие автомобильного транспорта.

К концу 1970-х в СССР была создана централизованная система транспорта общего пользования, в основу которой входили специализированные автотранспортные объединения, насчитывающие в своем составе несколько сотен единиц подвижного состава.

После 1991 г. практически все автотранспортные организации (АТО) изменили форму собственности, произошел резкий спад в экономике и, соответственно, резко снизилась потребность в грузоперевозках. Все это привело к сокращению размеров транспортных организаций, которые в среднем насчитывают пять единиц подвижного состава.

Одновременно увеличилось количество субъектов, осуществляющих перевозную деятельность. В настоящее время их насчитывается около 400 тысяч.

В связи с этим возникла необходимость разработки методики планирования технического обслуживания автомобилей применительно к данным организациям.

Существующие методики определения программы АТО основаны на усредненных показателях, таких как среднесуточный пробег и средний пробег с начала эксплуатации [2]. Для автотранспортных организаций малой мощности такой подход неприемлем, так как велика ошибка в определении вида и количества воздействий. Поэтому необходимо определять количество воздействий по каждому автомобилю. Рассмотрим расчеты на примере АТО «АСПО» г. Пскова.

Программа автотранспортной организации определяется на основание нормативной периодичности пробега до ТО, коэффициентов корректирования и годового пробега каждого автомобиля.

В большинстве случаев условия эксплуатации автомобилей отличаются от нормативных, поэтому производится корректировка периодичности пробега до КР, ТО-1 и ТО-2.[3].

(1)

. (2)

где Lk(H) — нормативный пробег до КР, км [3];



к1 – коэффициент корректирования по условиям эксплуатации;

к2 – коэффициент корректирования по модификации подвижного состава и организация его работы;

к3 – коэффициент корректирования по климатическим условиям;

Li – расчетный пробег до i-го ТО;

Li(H) – нормативный пробег до i-го ТО.

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.





В данном случае автомобили эксплуатируются в городских условиях, поэтому коэффициенты равны единицы.

Периодичность пробега до ТО находим по формуле (2).





Для удобства последующих расчетов пробег между ТО-1, ТО-2 и КР должен быть скорректирован с помощью показателя кратности:

Периодичность (3)

Пробег до КР должен быть кратен пробега до ТО-2, т.е.



(4)

Показатель кратности округляется до целого числа и определяется расчетный пробег до капитального ремонта.

В данном случае:



Результаты расчетов сводим в таблицу 1.


Таблица 1 – Расчетный пробег по видам воздействий

№ п/п

Тип, модель

подвижного

состава


Вид

про-бега


Норматив-ный

пробег , км



к1

к2

к3

Пробег

Li, км



Скорректи-

рован-


ный

Расчет-

ный


1


КамАЗ-53215

МАЗ-5551


ЗИЛ- 4331

MAN-19.292.Ф

ГАЗ- 3307


L1

4000

1




1

4000

4000

L2

16000

1




1

16000

16000

Lк

300000

1

1

1

30000

304000











































Примечание: индексы «1», «2», «к» соответственно означает ТО-1; ТО-2 и КР.
Исходя из данных таблицы 1строится шкала периодичности ТО (табл.2) [1]

Количество и вид ТО определяется на основании годового пробега, пробега с начала эксплуатации и пробега на конец года (табл.3)



Рассмотрим, для примера, количество ТО для автомобиля КамАз-53215, гаражный номер 001. На начало года пробег составил 23979 км, а на конец года 48496 км. Отметим на шкале периодичности этот интервал, откуда видно, что необходимо провести пять ТО-1 и два ТО-2. Количество и вид ТО заносим в соответствующие графы таблицы 3.
Таблица 2 – Шкала периодичности ТО грузовых автомобилей, км

ТО-1

4000

ТО-1

52000

ТО-1

100000

ТО-1

148000

ТО-1

8000

ТО-1

56000

ТО-1

104000

ТО-1

152000

ТО-1

12000

ТО-1

60000

ТО-1

108000

ТО-1

156000

ТО-2

16000

ТО-2

64000

ТО-2

112000

ТО-2

160000

ТО-1

20000

ТО-1

68000

ТО-1

116000

ТО-1

164000

ТО-1

24000

ТО-1

72000

ТО-1

120000

ТО-1

168000

ТО-1

28000

ТО-1

76000

ТО-1

124000

ТО-1

172000

ТО-2

32000

ТО-2

80000

ТО-2

128000

ТО-2

176000

ТО-1

36000

ТО-1

84000

ТО-1

132000

ТО-1

180000

ТО-1

40000

ТО-1

88000

ТО-1

136000

ТО-1

184000

ТО-1

44000

ТО-1

92000

ТО-1

140000

ТО-1

188000

ТО-2

48000

ТО-2

96000

ТО-2

144000

ТО-2

192000




ТО-1

196000

ТО-1

244000

ТО-1

292000







ТО-1

200000

ТО-1

248000

ТО-1

296000







ТО-1

204000

ТО-1

252000

ТО-1

300000







ТО-2

208000

ТО-2

256000

ТО-КР

304000







ТО-1

212000

ТО-1

260000













ТО-1

216000

ТО-1

264000













ТО-1

220000

ТО-1

268000













ТО-2

224000

ТО-2

272000













ТО-1

228000

ТО-1

276000













ТО-1

232000

ТО-1

280000













ТО-1

236000

ТО-1

284000













ТО-2

240000

ТО-2

288000












Для автомобилей MAN-19.292 Ф гаражные номера 020, 023 и 024, которые прошли КР необходимо отминусовать пробег до КР (304000км) от пробега с нарастающим итогом на начало и конец года, а затем пользоваться шкалой периодичности. Так для автомобиля гаражный номер 020, расчетный пробег на начало года составит: 385142-304000=81142 км, а на конец 400802-304000=96802 км, т.е необходимо провести три ТО-1 и одно ТО-2.

Для определения годовой трудоемкости ЕО и ТО необходимо вначале скорректировать нормативные трудоемкости, а затем их умножить на количество ТО. Расчетная скорректированная трудоемкость ЕО определяется из выражения:

(5)

где Тео(н) – нормативная трудоемкость ЕО, чел.-ч.; [3]



к2, к5 – коэффициенты, учитывающие соответственно модификацию подвижного состава (специализированный подвижный состав, к2=1,2); число автомобилей АПТ (до 100 единиц, три технологически совместимые группы, к5=1,2); км – коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО (км=1).

Трудоемкость ежедневного обслуживания для автомобилей состоит:

КамАЗ-53215, MAN-19.292 Ф, МАЗ-5551:

ЗИЛ-4331, ГАЗ-3307:



Расчетная скорректированная трудоемкость ТО-1 и ТО-2 определяется из выражения:



, (6)

где Тi(н) – нормативная трудоемкость ТО-1 и ТО-2, чел.-ч.


Таблица 3 – Пробег автомобилей и трудоемкость ТО и ТР

№ п/п

Марка,

модель


автомо-

биля


Гараж-

ный


номер


Пробег с начала эксплуатации на 01.01, км

Годовой пробег,

км


Пробег на конец года, км

Кол-ва

ТО-1,ед


Кол-ва

ТО-2,ед


Тру-

доем-кость

ТО-1,

чел.-ч.


Тру-

доем-кость

ТО-2,

чел.-ч.


Тру-

доем-кость



ТР,

чел.-ч.


1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

1

КамАЗ-53215

001

23979

24512

48496

5

2

30

56,4

94,6

2

КамАЗ-53215

002

2083

43085

45168

9

2

54

56,4

165,4

3

КамАЗ-53215

003

149081

47217

196298

9

3

54

84,6

181,3

4

КамАЗ-53215

004

67293

22633

89926

5

1

30

28,2

86,9

5

КамАЗ-53215

005

77515

44878

122393

8

3

48

84,6

301,6

6

КамАЗ-53215

006

82307

14139

96446

3

1

18

28,2

95,0

7

КамАЗ-53215

007

8629

20403

29032

4

1

24

28,2

78,3

8

КамАЗ-53215

008

30811

44833

75644

8

3

48

84,6

172,2

9

КамАЗ-53215

009

99864

25352

125216

6

1

36

28,2

170,4

10

КамАЗ-53215

010

89014

25461

114475

4

2

24

56,4

171,1

11

МАЗ-5551

011

90634

22002

112636

4

2

24

56,4

147,9

12

ЗИЛ-4331

012

39805

20799

60604

5

1

24

17,7

43,3

13

ЗИЛ-4331

013

63003

21152

84155

4

2

19,2

35,4

44,0

14

ЗИЛ-4331

014

41329

21406

62735

4

1

19,2

17,7

44,5

15

ГАЗ-3307

015

1983

6335

8318

2

0

8,6



12,2

16

ГАЗ-3307

016

37826

22481

60307

5

1

21,5

17,3

43,2




Поділіться з Вашими друзьями:
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   25

Схожі:

Розвиток форм та методів сучасного менеджменту, економіки І права в умовах глобалізації том 1 5-7 квітня 2016 року м. Дніпропетровськ iconУкраїни в умовах сучасної системної реформи ХVIII всеукраїнська студентська науково-практична конференція 03 квітня 2015 року м. Дніпропетровськ Україна
Пріоритетні напрями розвитку економіки та фінансів України в умовах сучасної системної реформи
Розвиток форм та методів сучасного менеджменту, економіки І права в умовах глобалізації том 1 5-7 квітня 2016 року м. Дніпропетровськ iconРадмила войтович державна кадрова політика україни в умовах глобалізації: сутність та особливості реалізації
Та особливості реалізації державної кадрової політики України в умовах глобалізації, розкрито роль кадрового потенціалу сучасних...
Розвиток форм та методів сучасного менеджменту, економіки І права в умовах глобалізації том 1 5-7 квітня 2016 року м. Дніпропетровськ iconСборник тезисов научных работ
Стратегічно-інноваційний розвиток суб’єктів економічної системи в умовах глобалізації: Збірник тез ІІ міжнародної науково-практичної...
Розвиток форм та методів сучасного менеджменту, економіки І права в умовах глобалізації том 1 5-7 квітня 2016 року м. Дніпропетровськ iconТом Гуманітарні науки Бердянськ 2016 (06) ббк 74я5
Збірник тез наукових доповідей студентів Бердянського державного педагогічного університету на Днях науки 19 травня 2016 року. –...
Розвиток форм та методів сучасного менеджменту, економіки І права в умовах глобалізації том 1 5-7 квітня 2016 року м. Дніпропетровськ iconТом Природничі науки Бердянськ 2016 (06) ббк 74я5
Збірник тез наукових доповідей студентів Бердянського державного педагогічного університету на Днях науки 19 травня 2016 року. –...
Розвиток форм та методів сучасного менеджменту, економіки І права в умовах глобалізації том 1 5-7 квітня 2016 року м. Дніпропетровськ iconТом Педагогічні науки Бердянськ 2016 (06) ббк 74я5
Збірник тез наукових доповідей студентів Бердянського державного педагогічного університету на Днях науки 19 травня 2016 року. –...
Розвиток форм та методів сучасного менеджменту, економіки І права в умовах глобалізації том 1 5-7 квітня 2016 року м. Дніпропетровськ iconВідей студентів бердянського державного педагогічного університету на Днях науки 19 квітня 2012 року Том Гуманітарні науки Бердянськ 2012
Збірник тез наукових доповідей студентів Бердянського державного педагогічного університету на Днях науки 19 квітня 2012 року. –...
Розвиток форм та методів сучасного менеджменту, економіки І права в умовах глобалізації том 1 5-7 квітня 2016 року м. Дніпропетровськ iconІнституційні трансформації сучасної економіки: виклики
Пов'язаних з актуальними проблемами регулювання соціально-економічного розвитку в умовах трансформації економіки
Розвиток форм та методів сучасного менеджменту, економіки І права в умовах глобалізації том 1 5-7 квітня 2016 року м. Дніпропетровськ iconТом Педагогічні науки Бердянськ 2012 (06) ббк 74я5
Збірник тез наукових доповідей студентів Бердянського державного педагогічного університету на Днях науки 19 квітня 2012 року. –...
Розвиток форм та методів сучасного менеджменту, економіки І права в умовах глобалізації том 1 5-7 квітня 2016 року м. Дніпропетровськ iconКаталог вибіркових дисциплін програми підготовки бакалаврів факультету економіки та менеджменту



База даних захищена авторським правом ©biog.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка