С. Й. Татаринов



Сторінка7/26
Дата конвертації11.04.2017
Розмір3.75 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   26

В місті мешкало чимало євреїв, які займалися комерцією. Чисельне єврейське населення платило «свічний» і «коробчаний» податки. В 1896 році ці податки склали більше 4850 рублів, але всі вони були віддані на дотації: єврейському молитовному правлінню - 2,8 тисячі рублів, другій синагозі - 600 рублів і єврейському училищу - 500 рублів дотації.

Цікавим є аналіз кошторису дохідної і витратної частини бюджету, які дають можливість відстежити напрямки і приорітети витрат Думи. Дохідні і витратні частини Бахмутського бюджету за 2 роки напередодні XX сторіччя виглядають так:

1896 р. 1899 р.

Загальний капітал - 155,6 тис. рублів - 170 тис. рублів.

Витрати - 61,3 тис. рублів - 63,6 тис. рублів.

В 1899 році доходи Бахмуту склали:

  • податок на нерухомість - 13809 рублів (17%);

  • збір з промислів - 2912 рублів;

  • збір з візників - 1128 рублів;

  • земельний податок - 14464 рублі (18%);

  • оренда міських будівель - 1499 рублів;

  • інші податки - 45400 рублів (57%).

Всього надійшло - 79208 рублів, витрачено - 73812 рублів, в т.ч.:

  • на утримання Думи - 9308 рублів;

  • оплату квартир військовим - 2557 рублів;

  • утримання поліції - 6605 рублів (9%);

  • на пожежну команду - 6091 рублів (8%);

  • народна освіта - 16606 рублів (23%);

  • медична допомога і ветеринарія - 2900 рублів (4%);

  • утримання мостів, бульварів, парків, ремонт будівель, мощення вулиць, освітлення - 11400 рублів (14%).

Загальний прибуток міських фабрик і заводів склав – 785 тисяч рублів. Загальний торговий оборот Бахмуту дорівнював 2,9 млн. рублів, мануфактурних і бакалійних товарів було продано на 1,6 млн. рублів. В 1899 році в місті було 120 великих магазинів і 143 лавки. 122 ремісники виробляли товарів і послуг на суму 250 тисяч рублів. Тільки на мощення вулиць в 1898-1899 роках було витрачено 17 тисяч 627 рублів.

З 2 листопада 1862 року були затверджені Правила виділення земель, які належали містам Новоросійського краю під приватні сади і виноградники. З дозволу губернського начальства міська Дума отримала можливість відвести під садово-виноградарські ділянки для городян не більш однієї десятої частини міських земель. В одні руки виділялося не більш десятини землі. Власник ділянки протягом трьох років повинен був її освоїти, а саме обгородити або обкопати земельну ділянку ровом і посадити не менше 100 фруктових дерев або 1200 кущів винограду. З дня відведення землі її власник звільнявся від всякого податку. Через три роки дума проводила огляд ділянки і, у разі виконання умов освоєння, власник одержував документ на право постійного користування землею. В подальшому сама ділянка обкладалася щорічним збором на користь міста у розмірі 30 копійок сріблом за десятину. Якщо бахмутчани змогли скористатися наданою можливістю, то через декілька років велика частина врожаю, природно, почала надходити на ринок.

В 1912 році міський бюджет Бахмуту складав за доходами 157974 рублі і за витратами – 157899 рублів. Недоїмки міста за різними платежами складали 36568 рублів, тобто більше 20 відсотків річного бюджету. Запасний капітал Бахмуту складав понад 35 тисяч рублів.

Дума піклувалася про розвиток місцевої промисловості. Для досягнення цієї мети для промисловості і торгівлі створювався режим максимального сприяння. Це, у свою чергу, приносило вигоди місту. Внаслідок цього місто швидко зростало і розбудовувалось. Прикладом цьому є той факт, що в 1875 році місцеві промисловці виписали з Європи чавунні труби і насоси для міського водогону, а уряд дозволив все це ввезти до Росії безмитно.

В 1904 році Дума доручила міському Голові В.І. Першину «поклопотатися про найшвидше освітлення міста електрикою». У зв'язку з браком міських коштів міністерство фінансів дозволило заснувати іноземну концесію. З 1909 року будівництвом електростанції займався торговий дім «Н. Феттер і Е. Гінкель» в Москві. Контракт був укладений на 25 років. Проте в грудні 1912 року контракт був переданий акціонерному товариству «Телефон».

В 1913 році будівництво Бахмутської електростанції було завершено. Це була одна із перших електростанцій в Донбасі. На ті часи вона була однією з найкращих, бо була оснащена дизелями і генераторами німецького виробництва. Електростанцію обслуговували інженери із Німеччини і Бельгії.

Будівля електростанції збереглася до 2004 року і була пам'ятником архітектури, науки і техніки. Незважаючи на це будівля була варварськи зруйнована.

Ще в 1881 році 48 громадян Бахмуту клопотали перед Думою про встановлення і збір податку з товарів, що провозяться містом. Метою впровадження цього заходу було залучення додаткових коштів для впорядкування Бахмуту і для організації щорічних міських ярмарків.

В 1903 році Дума звернулася до Господарського департаменту МВС з проханням про встановлення зборів від 1/8 до 1/2 копійки з пуда товарів, що доставляються до Бахмуту залізницею. На прохання Думи Державна Рада і цар Микола II дозволили збирати в місті по півкопійки з пуду товарів. За 5 років це дало казні додаткових 83,2 тисячі рублів. Ці кошти були витрачені для мощення камінням вулиць Миколаївської, Великої і Малої Харківської, Соборної на всьому їх протязі.

Купцю Абраму Дуліну було передано мощення тротуарів гранітною бруківкою. Камінь для будівництва поставляв зайцівський селянин Ілля Симко.

Міська Дума виділяла гроші на виплату допомоги і пенсій службовцям-пенсіонерам та їх вдовам. Так, в 1895 році вдові колишнього міського Голови, титулярного радника І.С. Педанова була призначена пенсія в сумі 57 рублів на рік; лікарю-пенсіонеру О.А. Шкляревському «За прослуженные ним 25 лет в Бахмуте» була призначена пенсія у розмірі 252 рублі на рік. Для бідного міського населення щорічно відпускалося до 10 вагонів вугілля.

В місті було чимало проблем. Мало не щорічно відбувалися повені річки Бахмут. Внаслідок повені зносило мости, затоплювало до 500 будинків. Напередодні Нового 1913 року бахмутчанин М. Ракітін в газеті «Бахмутське життя» звертався до міських властей із словами побажання: «Бідній, забутій, темній, брудній, бездоріжній Забахмутці бажаю світла, кам'яних тротуарів, а особливо Кривому провулку, в якому ні моря, ні землі, кораблі не плавають і ходити не можна, бажаю, щоб вичистили Бахмутку і на Базарному мосту зробили нові, міцні кладки». Автори книги вважають, що це питання є актуальним і в теперішній час.

Вулиці міста заповнювали зграї бродячих собак, які були реальною загрозою для мешканців міста. З цим треба було щось робити. Для вирішення цього питання міська Дума встановила премію за вилов бродячих тварин. За кожну виловлену собаку або кішку платили по 15 копійок. Вилов і винищування бродячих собак став вигідним заняттям. Так, у вересні 1911 року підрядчик виловив 243 собаки і отримав за це з міської казни 36 рублів 45 копійок. В окремі місяці за цю роботу підрядчик одержував і більше. Так, в серпні винагорода склала 52 рублі 45 копійок.

Санітарний стан Бахмуту в кінці XIX сторіччя був складним. Асенізаційного обозу не було, вивозом нечистот займалися приватні особи. В місті було три лазні: на Торговій площі, біля Бузницького мосту та у Сапатовому яру. Нечистоти лилися в річку Бахмут.

«Народна газета» писала в ті часи, що «не повірить француз або бельгієць, що в місті, яке має телефон, водогін, мостові, доводиться строго забороняти обивателю кидати перед порогом домівки мертву кішку». З метою покращення санітарного стану міста міські власті в 1909 році ухвалили рішення про заборону виносити сміття на вулицю.

В м. Бахмуті було три бойні «побудованих первісним способом, з дощок», дезінфекція проводилася «посипанням вапном і змиванням водою».

В місті був збудований водогін, який щодоби давав у резервуар 80 тисяч відер води. 9 тисяч відер води подавалися щодня в місто через водну мережу завдовшки в дев'ять верст через вісім водорозбірних колонок.

В кошторисі думи також була заложена оплата двох сажотрусів, двох об'їждчиків і чотирьох пастухів громадської череди.

В м Бахмуті щорічно проводилося три сільських ярмарки, в повіті – 63. Із них 4 - 5 ярмарків проводилося в березні, 5 – на Великдень, декілька влітку під час сільгоспробіт і із серпня до листопаду - по 12 - 13 ярмарків щомісячно. Центрами сільських ярмарків були села Камишуваха, Скотувате, Гришине, Калинівка, Верхнє.

Дума вела облік всього, що привозилося і продавалося в місті. Цією роботою займалося три-чотири члени управи. В місті щорічно проводилося по чотири ярмарки, по сім днів кожна. Оборот виторгу кожної ярмарки складав 0,6 - 1 мільйон рублів. Дума ніколи не дозволяла піднімати ціни на м'ясо і хліб. Щорічно дума встановлювала і затверджувала межу цін на квітень-вересень.

В 1909 році в центрі Бахмутського базару був споруджений критий м'ясний ринок. Це сприяло зміні «азіатського вигляду базару». З 1909 року в період з 1 квітня до 1 вересня міською думою було дозволено встановлення на тротуарах парусинових наметів для дрібної торгівлі морозивом і прохолоджуючими напоями. Торгувати вином і пивом в таких наметах заборонялося. За цим наглядали поліцейські. Продаж міцних напоїв в наметах могла ускладнити торгівлю, тому що здійснювався «необхідний за ними поліцейський і акцизний нагляд». За торгівлю в наметі платили в сезон 25 рублів.

До сфери громадського харчування в Бахмуті відносилися 6 готелів з номерами, 5 заїжджих дворів, 7 трактирів, 2 ресторани, 2 їдальні, 2 харчевні, чайна і 25 пивних лавок.

2.4. Розвиток транспорту і зв'язку

Наказом імператриці Катерини ІІ від 25 червня 1773 року на військового старшину Семена Суліна було покладено обов’язок надсилати козаків для охорони поштового тракту та пошти до Бахмуту.

В 1808 році була спроектована поштова станція з кіньми для перевезення кур'єрів, урядовців, військових з Центральної Росії на Кавказ. Станція мала сім одноповерхових будівель до складу яких входили: заїжджий двір, пошта, склад, комори, льохи, стайня, сінний сарай. Пошту у місто доставляли о 18 годині щовечора фельд'єгері з Харкова. В цей час городяни мали можливість як отримати листи, так і передати їх за адресою.

З грудня 1854 року Державна Рада Росії почала розгляд етапів будівництва поштового тракту з Бахмуту до Маріуполя. Будівництвом керував генерал - інженер Анненков. Контроль за будівництвом здійснював Катеринославський губернатор - генерал-лейтенант Аддерберг. До 1858 року на поштовому тракті було побудовано 8 поштових станцій з постійними будівлями. На кожній станції було по 5 пар коней. Кошторисом передбачалося виділення на утримання станції 4780 рублів сріблом на рік і до 10 тисяч рублів коштів, що надходили у вигляді земського дорожнього збору з населення повіту.

Станції поштового тракту були передані в оренду (концесію). Михайлівська і Новомихайлівська станції були передані купцю Фроїму Розенбергу з оплатою по 145 рублів з пари коней. Микитівська, Скотоватська і Авдіївська станції були передані його брату Соломону Розенбергу з оплатою по 100 рублів з пари коней. Карлівська, Чердаклінська станції були передані міщанину Стемковському.

Будівництво транспортного зв'язку між містами повітів Бахмутом і Маріуполем, швидше за все, було пов'язано з наслідками Кримської війни, де бездоріжжя в поразці Росії зіграло не останню роль.

Мережа залізниць була слабо розвинута, тому в 90-і роки на трактах продовжували функціонувати кінні станції. Земськими станціями в повіті користувалися урядовці, лікарі, поліція. На 35 станціях було 250 коней. На їх утримання земство виділяло щорічно 32 тисячі рублів. Був випадок повернення фельдшеру Шультинської волості 4 рублі, витрачених ним на найом приватного коня, щоб приїхати до хворого. Відзначений поганий стан Бахмутської і Олександро-Шультинської станцій, в зв'язку з чим доглядач останньої був оштрафований на 2 рублі за «невчасну відправку пакетів за екстреними квитками».

В 1872 році міська Дума в Бахмуті встановила податок на промисел легковим візництвом в розмірі 3,25 рублі на рік з екіпажу. Віце-директор Господарського департаменту МВС Вишняков вказував, що податок береться з легкових і тяглових візників, з кожного коня, сплата проводиться щорічно в квітні і жовтні місяці.

В 1899 році в кошторисі міської думи збір з промислу візництва склав 855 рублів на рік. Це свідчить про те, що в місті, ймовірно, було не менше 150-200 коней, які використовувалися для пасажирських і вантажних перевезень.

В 1903 році Катеринославський губернатор генерал-лейтенант граф Келлер дозволив Бахмуту ввести і збирати збір з транспортних засобів в наступних розмірах: з однокінних екіпажів - 7 руб. на рік; з парокінних - 5 руб. на рік; з тяглових - 6 руб. на рік, що складало 1200 рублів в кошторисі міської Думи. Оподаткуванню підлягало 207 коней.

Були затверджені «Правила візників міста Бахмуту». Кожний власник легкового екіпажу повинен був об'єднатися в товариство, яке очолював староста. Після сплати транспортного збору і податку за місце на міській площі, де була платна стоянка, видавався ярлик і контрольна книжка, щоб візник вів облік своїх доходів. Дума видавала жерстяний жетон з номером, який прикріплявся до козел. Збір за знак складав 3 рублі сріблом. За незаконне візництво: без ярлика, книжки, жетона накладався штраф до 10 рублів. В «Правилах» було записано, що «візники повинні бути пристойно одягнені, мати свитку і кучерський капелюх, екіпаж міцний і справний, збруя ремінна і міцна». Кожного другого числа місяця візник повинен був прибути для техогляду.

Правила наказували візнику «подавати пасажирам екіпажі по черзі, не виїжджати вперед один перед іншим, не шуміти, безчинства і безладдя не проводити... Пасажир має право обирати візника не по черзі». Візники з пасажирами «повинні звертатися ввічливо, не допускаючи ніяких грубощів, під час їзди пісень не співати і не свистіти, всяку поклажу і одяг їздця зберігати паче власний, п'яних оберігати від ударів і доставляти з речами і грошима в цілості». Якщо їздець бушував - його доставляли в поліцейську ділянку.

Їзда по місту строго регламентувалася і повинна була бути: «обережна, рівна, не допускати ускач і під гору, не зупинятися на перехрестях, не їхати рядами, триматись правої сторони, не обганяти у вузькому місці».

Легкові візники були зобов'язані везти безкоштовно речі погорільців з пожежі, померлих на вулиці або вбитих під час заворушень, поліцейських чинів.

В кінці XIX століття збір з легкових екіпажів був диференційований: за стоянку на міській площі, займаній візниками, платили збір з фаетона 5 рублів на рік, з лінійки - 3 рублі на рік.

Біля витоків будівництва залізниць в Донбасі стояв Самуїл Соломонович Поляков. Він створив акціонерне товариство Донецької кам’яновугільної залізниці і 1-го березня 1868 року уклав відповідну угоду з Катеринославськими губернськими властями. В Бахмуті Поляков побудував прекрасний особняк (в теперішній час це Центр дозвілля школярів - колишній Будинок піонерів) і заснував Банк взаємного кредиту.

В 1869 році бахмутські купці і промисловці звернулися до уряду з проханням про «невідкладну потребу з'єднати місто залізницею з Харково-Азовською лінією». Вони переконували царя, що «місто Бахмут було центром всієї торгівлі повіту і частиною Війська Донського і залишаючись в двадцяти верстах від залізниці, не може підтримати свого колишнього значення і ввезення товарів зменшилося. З побудовою залізниці значення його в торговому відношенні відновиться». Прохання бахмутян підтримав дійсний статський радник князь О.П. Трубецький, що організував перші дослідницькі роботи щодо цього питання.

На початку 70-х років ініціатором будівництва залізничної гілки до Бахмуту стали купці В.А. Ангеліді і І.П. Скараманга, для яких залізниця вкрай була потрібна для вивозу продукції солеварного заводу. І.П. Скараманга зважився на оформлення концесії на себе «без жодних гарантій і субсидій уряду». Дорога повинна була пройти з Костянтинівки до Лисичанська. «При чому маю честь представити підписку банкіра в тому, що стосується коштів на спорудження дороги» - писав в Петербург І.П. Скараманга. На будівництво залізничної гілки передбачалося затратити 7,7 млн. рублів.

17 травня 1876 року проект Бахмутської залізничної гілки був затверджений техніко-інженерним Комітетом міністерства шляхів сполучення і був розглянутий міністром державного майна графом П.О. Валуєвим.

На будівництві залізничної гілки від станції Краматорська на Попасну і Лисичанськ з відгалуженням через Ступки на північну околицю Бахмуту було витрачено 2,3 млн. пудів рельсів. У 1877 році рельси ввезли із закордону, сплативши 840 тисяч рублів мита асигнаціями.

1 грудня 1878 року була відкрита для руху перша залізниця із Бахмуту.

«Пану Міністру фінансів. Маю честь повідомити Ваше високопревосходительство, що 1-го цього грудня відкрито правильний рух по Донецькій кам'яновугільній залізниці:

- на головній лінії від станції Звєрєво загальної - через Козлово Воронежсько-Ростовською залізницею до станції Хацапетівка;

- на гілці від станції Хацапетівка до станції Микитівка загальна Курсько-Харково-Одеською залізницею;

- на гілці від станції Дебальцеве головної лінії до Луганського заводу;

- на гілці від станції Дебальцеве головної лінії до станції Краматорської загальної з Курсько-Харково-Азовською залізницею, і на розгалуженні цієї лінії до Бахмуту; всього 389 верст. Міністр шляхів сполучення генерал-ад'ютант Клейнміхель».

В 1879 році через м. Бахмут проїжджав міністр державного майна Росії граф Валуєв. Він зажадав від тодішнього Голови міської думи В.А. Ангеліді опис свердловини і висновки геологів, які працювали на запрошення І.П. Скараманги. Вивчивши надані матеріали, граф Валуєв дав вказівку продовжити будівництво залізничної гілки від Ступок до околиці Бахмуту. Будівництво гілки дало поштовх подальшій розробці кам'яної солі, а також дозволило побудувати скляний завод Фарке і перший залізничний вокзал в м. Бахмут (нині станція Артемівськ-І.)

Сподвижник І.П. Скараманги міський Голова В.А. Ангеліді відзначав заслуги міністра: «цією милостю ми і міське населення, виключно, зобов'язані Вам».

В 1910-1912 роках велося будівництво залізничної лінії Харьків-Яма-Микитівка. Бахмут був розташований у логовині, у зв'язку з чим з'явилося два проекти залізниці. Згідно першого проекту дорога повинна була пройти через міський центр і базарну площу, в другому варіанті - по західній околиці міста з будівництвом нового вокзалу. За основу було взято другий проект.

В 1912 році новий вокзал став функціонувати (нині ст. Артемівськ-ІІ) і в особливому царському павільйоні «Ротонда» бахмутські урядовці, гімназисти, інтелігенція, купці вітали царя Миколу II із сім'єю, який їхав через Бахмут на відпочинок до Кавказу. В послідуючі роки цар Микола II і члени його сім'ї часто проїздили залізницями Бахмутського повіту.

Визначною подією в ті часи також став проїзд в 1910 році Шаха Персидського до Петербургу і назад. Його маршрут був погодинно і щохвилинно розписано. Згідно маршруту була вказана зупинка Шаха 17 травня о 17 годині на станції Горлівка і на станції Слов'янськ - з 20 до 21 години, де Шах «бажали обідати». У зв'язку з цим губернатор Келлер особливою телеграмою викликав бахмутского справника на кордон повіту і особисто супроводжував потяг Шаха. Для забезпечення проїзду і охорони були мобілізовані сотні чинів поліції, виникли труднощі з їх розміщенням і їжею на станціях. Губернатор наказав сільських урядників і стражників до станційних будівель не підпускати.

У 1912 році будувалася залізнична гілка Яма-Микітівка: від Ями до Солі - 17 верст, Соль-Пост (Парасковіївка) - 7 верст, Пост-Бахмут - 7 верст, Бахнут-Курдюмівка - 15 верст, Курдюмівка-Микитівка - 5 верст. Всього 66 верст. Вартість проїзду була висока. Так, вартість квитка залізницею по губернії от Бахмуту до Катеринослава (303 версти) становила: 1-й клас - 10 руб., 2-й - 6 руб., 3-й - 4 руб. Для порівняння, наприклад, від Часів Яру до Петербургу було 1615 верст і проїзд в 1 класі коштував 8,45 руб., у другому класі – 5,07руб., у третєму - 3.38 руб. Чотири кілограми багажу коштували 16 копійок. Потяги прибували на Миколаївський вокзал.

У 1912 році також виникла потреба побудови залізничної гілки до станції Сіль з Бранцевської, Харламовської, «Нова Величка» копалень, бо солепромисловцям було невигідно відправляти сіль зі станцій Деконська та Кудрявка. Вони просили зробити відгрузку на станції Сіль. Тариф за перевозку пуду солі до Маріупольського порту становив від 3,19 коп. від Слов'янська до 3,55 коп. з Бахмуту. Промисловці також вимагали зниження тарифів на перевозку технічної солі.

З 1912 року Бахмут став містом двох вокзалів. Залізницею через місто щорічно провозилося до 6 мільйонів пудів вантажів, із них: до 100 тисяч пудів мануфактури, 150 тисяч пудів галантерейних і бакалійних товарів, 10 тисяч пудів порцеляно-фаянсового і скляного посуду, 50 тисяч пудів західноєвропейських і кримських вин, 50 тисяч пудів шкіри, взуття і шуб, 25 тисяч пудів горілки, 150 тисяч пудів залізних виробів, линви і дьогтю, до 200 тисяч пудів лісу, понад 10 тисяч пудів миючих засобів.

Наприкінці ХІХ століття в Росії почав розвиватися автомобільний транспорт. У зв'язку з появою в Росії перших автомобілів Бахмутська Дума 23 липня 1896 року вводить збір «з велосипедів і автоматичних екіпажів».

Перший автомобіль в Бахмуті з'явився в 1898 році. Це був «Ройлс Ройс», який належав В.Г. Французову, власнику гасових складів, цегляного, алебастрового і гвоздильно-миловарного заводів. Також мали автомобілі і Г.С. Лобасов та М.О. Ковалевський.

З Бахмутських газет можна встановити, що в 1908-1910 роках в місті була приватна авторемонтна майстерня. Декілька автомобілів належало управлінню залізниці. «Їх поява на вулицях збирала натовпи обивателів і зграї собак» - писала газета.

В 1914-1917 роках в місті базувався 25-й запасний полк, що мав автомобільну роту з декількома автомобілями - полуторками для перевезення новобранців і військових вантажів. В роки громадянської війни транспортні засоби - коні і автомобілі, піддавалися численним конфіскаціям і експропріаціям.

В 1895 році в Бахмуті з'явилася перша телефонна станція на 120 номерів. Отримання кожного нового номера телефону було пов'язано з обов'язковим рішенням Думи. Так, промисловець В.Г. Французов отримав дозвіл на установку другого телефону тільки після сплати на розвиток телефонізації міста 1000 рублів.

В травні 1909 року в Катеринославі почав функціонувати міжміський телефон, що зв’язав Харків з Катеринославом, Бахмутом і всіма пунктами Донецького басейну.

Телефонне повідомлення було відкрито між містами: Харків-Катеринослав по двох двопровідних лініях, Харків-Бахмут по двох двопровідних лініях, а Бахмут-Катеринослав по однопровідній лінії. «Перемови з Харкова і Катеринослава йдуть по всій Бахмутській земській телефонній мережі і, таким чином, міжміське телефонне повідомлення охоплює торгівельно-промисловий, вугільний і металургійний райони».

На ті часи гостро стояло питання подальшої телефонізації Бахмуту і повіту. В першу чергу були встановлені телефони з'їзду мирових суддів, в богадільню Мажної, приставу, Червоному Хресту, військовому начальнику, помічнику Катеринославського прокурора. Були введені в дію станції не менше ніж на 4 - 12 номерів (з оплатою по 50 рублів за телефонний номер на рік) в селах Луганському, Микитівці, Попасній, Гришино, Камишувасі, Селідово. Телефонна мережа розвивалася. Були введені посади монтера і посильного.


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   26

Схожі:

С. Й. Татаринов iconС. Й. Татаринов

С. Й. Татаринов iconК. М. Третьяков с. Й. Татаринов

С. Й. Татаринов iconО. С. Дадашов, С. Й. Татаринов, Н. О. Тутова

С. Й. Татаринов iconПрограма курсу за вибором «Православна культура Слобожанщини»
Батинський А. В., Войтенко Н. М., Воропаєва В. В., Дубініна С.І., Клімова С. В., Костюк І. О., Мацегора З. М., Татаринов М. В., Ухань...


База даних захищена авторським правом ©biog.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка