Типи двигунів: v-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі



Скачати 208,61 Kb.
Дата конвертації18.08.2017
Розмір208,61 Kb.

Типи двигунів: V-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі

На початку XX століття, коли конструкторська думка бушувала щосили, двигун робочим обсягом 10 л міг бути як одноциліндровим, так, приміром, і рядною "вісімкою". Тоді нікого особливо не дивували встановлена на автомобілі рядна "шістка" обсягом 23 л або семициліндровий зіркоподібний мотор з аероплана...

Однак зростання потужностей, обертів і запекла боротьба за зниження собівартості все розставили по місцях. Найпростіший одноциліндровий мотор для автомобілебудівників залишився в давній давнині. Середній обсяг циліндра двигуна звичайного автомобіля зараз — від трьохсот до шестисот кубічних сантиметрів (плюс-мінус сто "кубиків" у виняткових випадках, наприклад, трициліндрової мотоколяски Smart або рядної 4, 5-літрової "шістки" позашляховика Nissan Patrol). Літрова потужність — від 35 к с./л для безнаддувного дизеля до 100 к.с./л для форсованого бензинового мотора. Для серійних двигунів це оптимум, виходити за рамки якого просто невигідно.
Сили інерції від двох мас, що обертаються на одному валу віддалік друг від друга, створюють вільний момент
У найпростішому моторі є вільні сили інерції, але немає моментів. Циліндр-то один!

Сьогодні двигун потужністю 100 к.с. буде чотирициліндровим, двухсотсильний буде мати чотири, п'ять або шість циліндрів, трехсотсильний — вісім...


Але як ці циліндри розташувати? Іншими словами — за якою схемою будувати багатоциліндровий двигун?

ПРОСТОТА ГІРШЕ КОМПАКТНОСТІ

Про що болить голова в конструктора? По-перше, про те, як спростити конструкцію двигуна, щоб він був дешевше у виробництві й легше в обслуговуванні.


Найпростіший двигун — рядний (ми будемо позначати такі двигуни індексами R2, R3, R4 і т.д.). Розташовуємо в ряд потрібну кількість циліндрів — одержуємо необхідний робочий обсяг.


Рядний трициліндровий горизонтальний мотор мікроавтобусів Subaru серії Е (робочий обсяг — 1,0 або 1,2 л) забезпечений балансирним валом

Двох- і трициліндрові двигуни зустрічаються на автомобілях нечасто, і рядні в тому числі. Зате рядна "четвірка" потрапила в самий масовий діапазон робочого обсягу легкових автомобілів — від 1,0 до 2,3 л.
П'ятициліндрові рядні мотори з'явилися на серійних автомобілях недавно — у середині 70-х років. Першим був Mercedes-Benz зі своїми дизельними "п'ятірками" — вони з'явилися в 1974 році (на моделі 300D з кузовом W123). Через два роки побачив світ п'ятициліндровий дволітровий бензиновий двигун Audi. А наприкінці 80-х років такі мотори зробили Volvo і FIAT.

Рядні "шістки", донедавна настільки популярні в Європі, нині вмить стали вимираючим видом. А про рядну "вісімку" і говорити нема чого — з нею практично розпрощалися ще в 30-х роках. Чому?
Відповідь проста. З ростом числа циліндрів двигун стає довше, і це створює масу незручностей при компонуванні. Наприклад, втиснути поперек моторного відсіку передньопривідного автомобіля рядну "шістку" вдавалося в лічених випадках — можна пригадати лише англійський Austin Maxi 2200 середини 60-х років (тоді конструкторам довелося сховати коробку передач під двигуном) і новітній Volvo S80 із суперкомпактною КПП.
Як укоротити рядний мотор? Його можна "розпиляти" навпіл, поставити дві половинки поруч один з одним і змусити працювати на один коленвал. Такі мотори, у яких циліндри розташовані у вигляді латинської букви V, удвічі коротше рядних — найбільше поширення одержали двигуни з кутом розвалу блоку 60о і 90о. А V-Образний мотор з кутом розвалу блоку 180 о, у якому циліндри розташовані один проти одного, називають опозитним (або "боксером" — позначення В2, В4, В6 і т.д. відбуваються саме від слова boxer).


Двигун R3. Кут між кривошипами — 120 о


Добитися рівномірності спалахів у такому двоциліндровому двигуні можна тільки при двотактному циклі


А такий мотор, наприклад, стоїть на автомобілі «Ока». Поршні рухаються синфазно

Такі мотори складніше рядних — наприклад, у них дві головки циліндрів (кожна зі своєю прокладкою й колекторами), більше росподілвалів, складніша схема їх приводу. А опозитні двигуни ще й займають багато місця завширшки. Тому з компонувальних міркувань вони застосовуються досить рідко — виробників "боксерів" можна перерахувати по пальцях.
А як зробити V-Образний двигун ще компактніше? Одне із простих, на перший погляд, розв'язків — зробити кут розвалу блоку менш 60 о. Дійсно, такі мотори були, але рідко — можна згадати, наприклад, автомобілі Lancia Fulvia 70-х років з моторами V4, кут розвалу блоку яких становив 23о. Чому ж цим не користувалися всі? Справа в тому, що перед конструктором двигуна завжди стоїть ще одна проблема — вібрації.

ПРО СИЛИ Й МОМЕНТИ

Взагалі без вібрацій поршневий двигун внутрішнього згоряння працювати не може — так вже він улаштований. Але боротися з ними потрібно, і не тільки для підвищення комфорту пасажирів.




Приклад рядної "четвірки" з балансирними валами — 2, 3-літровий двигун Saab. Вали розташовуються по обидві сторони від коленвалу й з подвоєною швидкістю обертаються в протилежні боки

Сильні неврівноважені вібрації можуть викликати руйнування деталей мотора — з усіма витікаючими та випадаючими звідти наслідками...
Чому відбуваються вібрації? По-перше, у деяких схемах двигунів спалахи в циліндрах відбуваються нерівномірно. Таких схем конструктори по можливості уникають або намагаються робити маховик більш масивним— це допомагає згладити пульсації крутного моменту.
По-друге, при русі поршнів нагору-униз вони то розганяють, то вповільнюються, через що виникають сили інерції — вони подівні тим силам, що змушують пасажирів автомобіля кланятися при гальмуванні або вдавлюють їх у спинки сидінь при розгоні.

По-третє, шатун у двигуні рухається зовсім не нагору-униз, а робить складний рух. Та й зворотньо-поступальне переміщення поршня від верхньої мертвої крапки до нижньої теж не можна описати простою синусоїдою.


Це знайома всім рядна "четвірка"

Тому серед сил інерції з'являються складові з подвоєною, потроєною, учетверо більшою частотою обертання коленвалу... Цими так званими силами інерції вищих порядків, як правило, зневажають — вони в порівнянні з основною силою інерції (якій привласнили перший порядок) дуже малі. Виключення становлять сили інерції другого порядку, з якими доводиться рахуватися.
Плюс до цього, пари сил, прикладені на певній відстані, утворюють моменти — так відбувається, коли в сусідніх циліндрах сили інерції спрямовані в різні боки.

Що зробити для того, щоб врівноважити сили й моменти? По-перше, можна вибрати схему мотора, у якій циліндри й кривошипи колінчатого валу розташовані таким чином, що сили й моменти взаємно врівноважать один одного — завжди будуть рівні й спрямовані в протилежні боки.

А якщо жодна з урівноважених схем не підходить — наприклад, з компонувальних міркувань? Тоді можна спробувати по-іншому розташувати шейки коленвалу й застосувати всякого роду противаги, що створюють сили й моменти, рівні за величиною, але протилежні за напрямком основним силам, що врівноважуються. Іноді це можна зробити, розмістивши противаги на колінчатому валу мотора. А іноді — на додаткових валах, які називають балансирними валами протиобертання. Називаються вони так тому, що крутяться в інший бік, ніж коленвал. Але це ускладнює й здорожує двигун.
Щоб полегшити опис ступеня врівноваженості різних двигунів, ми підготували зведену таблицю. Зеленим у ній виділені самоурівноважені сили й моменти, а червоним — вільні (ті, що не врівноважені й вириваються на волю — через опори силового агрегату проходять на кузов автомобіля).
Що ж виходить? З розповсюджених типів двигунів абсолютно врівноважених усього два — це рядна й опозитна "шістки". Тепер розумієте, чому BMW і Porsche так міцно тримаються за такі мотори? Ну, а про причини, за яких від них відмовляються інші, ми вже згадували.
Тепер розглянемо детальніше інші схеми.


П'ятициліндровий турбодизель Fiat TD 125 обсягом 2387 куб.см утворено шляхом додавання одного циліндра до 1, 9-літрової "четвірки" TD 100. Балансирний вал — ліворуч, у нижній частині картера


Під яким кутом розташувати кривошипи коленвалу рядної "п'ятірки"? 360о ділимо на п'ять... Правильно — 72о!

УРІВНОВАЖЕНІ Й НЕ ДУЖЕ


Subaru з компонувальних міркувань віддає перевагу перед рядною "четвіркою" опозитній. Що до вібрацій, то сили інерції другого порядку в "боксера" урівноважені, але момент від них все-таки залишається вільним

Із двоциліндрових двигунів на автомобілях нині застосовується тільки один — двоциліндровий рядний мотор з колінчатим валом, у якого кривошипи спрямовані в одий бік (наприклад, такий стоїть на вітчизняному автомобілі Ока). Як видно, цей двигун за ступенем врівноваженості схожий на одноциліндровий, оскільки обидва поршні рухаються нагору й униз одночасно, у фазі. Для того, щоб врівноважити вільні сили інерції першого порядку, у моторі Оки ліворуч і праворуч від коленвалу стоять два вали із противагами. А як же бути із силами іншого порядку? Для того, щоб з ними впоратися, довелося б додати ще два балансирні вали, що на двоциліндровому моторі, споконвічно призначеному для маленьких і дешевих автомобілів, було б зовсім недоречним.



Втім, це ще нічого — багато двоциліндрових моторів випускалося взагалі без балансирних валів. Так було, наприклад, на малятах Fiat 500 зразка 1957 року. Так, вібрації були, їх намагалися погасити підвіскою силового агрегату... Але мотор зате виходив простим і дешевим!
Двоциліндровий двигун, у якого кривошипи спрямовані в різні сторони (під кутом 180о), можна зустріти тільки на мотоциклах. Оскільки поршні в ньому завжди рухаються в протифазі, то він урівноважений краще.

Однак рівномірного чергування спалахів у циліндрах можна добитися тільки на двотактних моторах — такі двигуни можна було зустріти на довоєнних DKW і їх прямих спадкоємцях, пластикових гедееровських Трабантах. Через простоту й дешевини ніяких балансирних валів на них теж не було, а з виникаючими вібраціями просто мирилися.
Автомобіль із двоциліндровим V-Образним мотором згадується тільки один — вітчизняний НАМИ-1.


За такою схемою звичайно будують опозитні "четвірки"

А до наших днів цей тип двигуна дожив тільки на мотоциклах — згадайте американський Harley Davidson і його японських послідовників з них V-подібними "двійками" у всій хромованій вроді. Такий мотор можна врівноважити практично повністю за допомогою противаг на колінчатому валу, але досягти рівномірного чергування спалахів неможливо.


Опозитна "двійка" (Citroen 2CV, мотоцикли) — непогано врівноважена, але не дуже зручна для автомобілебудівників

Добре, що байкеры особливої уваги на вібрації не обертають...
Автомобілів c опозитним мотором, найбільш урівноваженим із усіх двоциліндрових, було небагато — з економічних і компонувальних міркуваннь. Можна згадати, наприклад, французький Citroen 2CV.

Трициліндровий двигун урівноважений гірше, ніж рядна "четвірка", і тому виробники трициліндрових моторів — наприклад, Subaru і Daihatsu — намагаються оснащувати їх балансирними валами. Однак опелівськи виробники двигунів, що недавно забезпечили Opel Corsa новим трициліндровим мотором сімейства Ecotec, і конструктори двигуна "міського купе" Smart з метою здешевлення й зменшення механічних втрат відмовилися від балансирного валу. Правда, трициліндрова Corsa уже була розкритикована німецькими автожурналістами: " По місту на змінних режимах їздити зовсім неможливо".


ЗАЗ і Ford вибрали екзотику: мотор V4, у якому й кут розвалу блоку, і кут між кривошипами становлять 90о


Кут розвалу циліндрів моторів V2 коливається від 25о до 90ро

У самій популярній серед двигунівстів рядній "четвірці" залишається вільна сила інерції другого порядку. Її можна зрівноважити тільки балансирним валом, що обертається з подвоєною швидкістю (ви не забули — сила інерції другого порядку діє з подвоєною частотою?).

А для компенсації моменту від балансирного валу доведеться ставити ще один, що обертається в протилежний бік.
Дорого? Безумовно. Однак, мотори з балансирними валами можна зустріти на автомобілях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat, VW. Самий свіжий приклад — 2, 2-літрова "четвірка" із сімейства Opel Ecotec.
До речі, опозитна "четвірка" урівноважена краще, чим рядна — тут є тільки момент від сил інерції другого порядку, який прагне розгорнути двигун навколо вертикальної осі. Однак і "опозитник" повітряного охолодження легендарного Жука, і знамениті "боксери" Subaru обходилися й обходяться без балансирних валів.

У рядних "п'ятірок" з урівноваженістю справи йдуть не дуже. Сили інерції компенсуються, але моменти від цих сил... Під час роботи двигуна по блоку постійно "пробігає" хвиля згинального моменту, тому блок повинен бути досить твердим. Однак і Mercedes-Benz, і Audi, і Volvo борються з вібраціями, допрацьовуючи підвіску силового агрегату. І тільки фіатовські мотористи застосовують балансирний вал, який повністю врівноважує всі моменти.
До речі, практично всі "п'ятірки" утворені шляхом додатка ще одного циліндра до чотирициліндрового двигуна — як кубики в конструкторі. Роблять це для того, щоб з мінімальними виробничими й конструкторськими витратами одержати могутніші мотори. При цьому всю начинку, включаючи поршні, шатуни, клапани і т.д., можна взяти від "четвірки". Знадобляться інші блок і головка циліндрів і, саме собою, колінчатий вал, кривошипи якого повинні бути розташовані під кутом в 72о.
Про шестициліндрові мотори — мрії з погляду врівноваженості — ми вже згадували.


"Таємниця" нового шестициліндрового "опозитника" водяного охолодження Porsche 996. З лівої й правої сторін блоку з метою економії стоять однакові головки, тому ланцюгові приводи росподілвалів довелося влаштовувати й попереду, і позаду



А от у моторах V6, які витісняють рядні, ситуація з урівноваженістю така ж, як в "трійці", тобто не дуже. Тому балансирні вали можна побачити на трилітровому двигуні V6 Citroen/Peugeot або на новому 3, 2-літровому моторі Mercedes-Benz М112. А на інших моторах намагаються не ускладнювати конструкцію й намагаються звести рівень вібрацій до мінімуму за рахунок удосконаленої підвіски силового агрегату й хитромудрого зміщеного розташування шатунних шийок колінчатого валу ( як, наприклад, на Audi V6).


У моторі V6 з кутом розвалу блоку 90о здвоєні кривошипи розташовано під кутом 120о. А в моторах з розвалом 60о кожний шатун доводиться встановлювати на своєму кривошипі

Додамо сюди ще одне зауваження — у моторах V6 з розвалом в 90о не забезпечується рівномірне чергування спалахів у циліндрах. Виникаюча нерівномірність ходу може компенсуватися за рахунок обваженого маховика, але лише частково. От вам і ще одне джерело вібрацій...V-подібні "вісімки" з кутом розвалу циліндрів в 90о й коленвалом, кривошипи якого розташовуються у двох взаємно перпендикулярних площинах, досить непогано врівноважені. У такому моторі можна забезпечити рівномірне чергування спалахів, що теж працює на плавність ходу. Залишаються неврівноваженими два моменти, які можна повністю втихомирити за допомогою двох противаг на колінчатому валу — на щоках крайніх циліндрів.

Розумієте, чому американці раніше інших відчули всю принадність V-подібних моторів?


Для врівноважування вільного моменту від сил другого порядку мотору V6 90о необхідний один балансирний вал(показаний стрілкою). У двигуні Citroen 3.0 V6 він установлений в одній з головок блоку

Вібрації й тряски у своїх автомобілях вони дуже не люблять...
Наостанку можна поговорити про схеми незвичайні.
Спочатку можна згадати про мотори V4. Таких було небагато — європейський Ford зразка 60-х років (який стояв на автомобілях Ford Taunus, Capri і Saab 96) так чудо-двигун вітчизняного Запорожця. Тут не обійшлося без вала, що врівноважує, для моменту від сил інерції першого порядку. Втім, конструктори вищезгаданих автомобілів вибирали цю схему з умов компактності й почасти економії, а не за гарну врівноваженість.
А що щодо V-подібних "десяток"? Як можна бачити, ступінь урівноваженості таких моторів точно такий же, як і в моторів R5.

Втім, конструктори деяких моторів Формули-1 або монстрів Chrysler Viper і Dodge RAM, де стоять двигуни V10, про вібрації думають далеко не в першу чергу.
Ну, а інші схеми легко звести до попередніх. Наприклад, опозитна "вісімка" (приклад застосування — гоночні боліди Porsche 917) — це дві "четвірки", що працюють на один коленвал. А V-подібні опозитні дванадцятициліндрові двигуни можна звести до двох рядних "шісткок".

 

VR6, VR5, W12...



Пам’ятаєте, ми згадували про V-подібні моторі з малим кутом розвалу блоку — як на Лянчах?


2, 3-літровий двигун VR5 конструктори VW одержали, віднявши один циліндр від мотора VR6. Кут розвалу компактного блоку — 15о, усі п'ять циліндрів укрито однію головкою блоку

Раніше таких схем уникали — врівноважити їх складніше, ніж мотори з розвалом в 60о або 90о, а виграш у компактності тоді цінували не так...
Але тепер ситуація змінилася. По-перше, створені й застосовуються гідроопори силового агрегату, які можуть значно послабити вібрації. По-друге, простір під капотом нині на вагу золота. Адже хто раніше міг собі представити скромний хэтчбек з 2, 8-літровим мотором? А тепер — будь ласка: VW Golf VR6 попереднього, третього, покоління!
Цей знаменитий фольксвагеновський двигун VR6, "V-подібно-рядний" мотор (про це й говорить позначення VR), став подальшим розвитком V-подібних двигунів з малим кутом розвалу блоку.

Циліндри цього мотора розведені на ще менший кут, ніж на Лянчах — усього на 15о. Геніальний розв'язок — 2, 8-літрова "шістка" компактніше, чим звичайний мотор V6, та ще й має одну головку блоку! А торік на автомобілях Volkswagen Golf IV з'явився двигун VR5 — це VR6, від якого "відрізали" один циліндр.
Після цього мотористи концерну VW взагалі немов з ланцюга зірвалися.

Вони придумали суперкомпактний W-подібний двигун. W12, яким оснащений концепт-кар W12 Roadster, — це два двигуни VR6, встановлені під кутом 72о на одному коленвалі. А мотор W8, яким будуть оснащувати VW Passat Plus, — це два мотори VR6, від яких "відрізано" по два циліндри і які теж об'єднані в одному блоці на одному коленвалі.


Два мотори R3, складені один за одним, дають чудовий результат — абсолютно врівноважену рядну "шістку"


Двигун V8: і розвал блоку, і кут між кривошипами — 90 про

А ще у Вольфсбурзі подумують про вісімнадцятициліндровий двигун — страшно подумати, на яку він буде схожий букву...
Чому ж таких моторів не було раніше? Про нові гідроопори ми вже згадували. Є причини чисто технологічної властивості. Гляньте, приміром, на коленвал двигуна W12 — таке технологові й у страшному сні не насниться!
А ще творцям нових схем допомагає... комп'ютер. Щоб прорахувати всі варіанти кута розвалу блоку, розташування шатунних шийок, порядку спалахів у циліндрах і вибрати самий урівноважений, без комп'ютера обійтися дуже складно.

ТЕОРІЯ Й ПРАКТИКА

W-


подібний супермотор, який поки стоїть на концепт-родстері й купе VW W12, — це два блоки циліндрів VR6 (на фото добре видне шахове розташування циліндрів), об'єднаних в одному виливку під кутом 72о. Довжина 5, 6-літрового 420-сильного мотора — усього 51см, ширина — 70см

Як видно, при виборі схеми силового агрегату конструктори ставлять в основу зовсім не ступінь урівноваженості. Головне — це вдало вписати в моторний відсік такий двигун, який буде мати найкраще співвідношення маси, розмірів і потужності.
Потім, двигуни зараз усе частіше будуються за модульним принципом, і кульмінацією цього стали фольксвагеновські вишукування. Говорячи спрощено, на одній поршневій групі можна побудувати будь-який мотор — і трициліндровий, і W12.
А вібрації... По-перше, слід розрізняти теоретичну й дійсну врівноваженість двигуна. Якщо колінчатий вал у зборі з маховиком не відбалансирований, а поршні й шатуни помітно відрізняються за масою, то трясти буде навіть рядну "шістку".

А потім, дійсна врівноваженість завжди значно гірше теоретичної — із причин відхилення деталей від номінальних розмірів і через деформацію деталей під навантаженням.
Так що вібрації "прориваються" із двигуна назовні при будь-якій схемі. Тому автомобільні інженери й приділяють таку увагу підвісці силового агрегату. Насправді, конструкція й розташування опор двигуна — не менш важливий фактор, ніж ступінь урівноваженості самого мотора...

Ступінь урівноваженості (зелене гніздо— урівноважені сили або моменти, червона — вільні)

 

1

R2

R2*

V2

B2

R3

R4

V4

B4

R5

VR5

R6

V6

VR6

B6

R8

V8

B8

V10

V12

B12

Сили інерції першого порядку

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сили інерції другого порядку

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Відцентрові сили**

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Моменти від сил інерції першого порядку

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Моменти від сил інерції другого порядку

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Моменти від відцентрових сил

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

* Поршні в протифазі.
** Урівноважуються противагами на колінчатому валу.

Каталог: 2012
2012 -> Анна Київська та Реймське Євангеліє
2012 -> Управління культури І туризму сумської обласної державної адміністрації
2012 -> Державна науково-педагогічна бібліотека україни
2012 -> Бібліотека сергій Данилович Безклубенко Біобібліографічний покажчик До 80-річчя від дня народження Київ 2012
2012 -> Управління культури І туризму Сумської державної адміністрації
2012 -> Програма VІ регіональної науково-практичної конференції «Проблеми управління соціальним І гуманітарним розвитком»
2012 -> Становлення та розвиток комунального господарства й комунально
2012 -> Затверджений склад
2012 -> Культурна спадщина України
2012 -> М. М. Поплавський доктор педагогічних наук


Поділіться з Вашими друзьями:

Схожі:

Типи двигунів: v-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі icon“До богів подібний ”, “Жереб мені випав такий ” Анакре?нт
Злиття почуттів І переживань поета з реаліями життя. Види давньо-грецької лірики. Сапф? (VII-VI ст до н е.). “До богів подібний ”,...
Типи двигунів: v-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі iconФізичні відмінності між чоловічою І жіночою статтю Мета
Фізичні відмінності між чоловічою І жіночою статтю в підлітковому віці починають проявлятися яскраво. І дівчат, І хлопців хвилюють...
Типи двигунів: v-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі icon“Світ подібний до театру: Щоб грати в ньому успішно і з похвалою, Беруть ролі за здібностями! ”
Світ подібний до театру: Щоб грати в ньому успішно І з похвалою, Беруть ролі за здібностями!
Типи двигунів: v-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі iconСтруктура й характерні відмінності, форми, функції та стадії виробництва шоу-бізнесу
Тема: Структура й характерні відмінності, форми, функції та стадії виробництва шоу-бізнесу
Типи двигунів: v-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі iconАвіаційно-космічна техніка І транспорт
Науково-технічні проблеми дослідження, проектування, виробництва, випробування, експлуатації та ремонту двигунів та енергоустановок...
Типи двигунів: v-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі iconУправління освіти Глибоцької районної державної адміністрації
Сапфо. «До богів подібний…», «Жереб мені випав такий…». Поетизація кохання, краси в поезіях Сапфо
Типи двигунів: v-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі iconМіждисциплінарні зв’язки: дисципліну «Диференційна психологія»
Предмет вивчення навчальної дисципліни: індивідні, індивідуальні, стильові, групові та типологічні відмінності між людьми а також...
Типи двигунів: v-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі iconВолодимир Сосюра (1898-1965) Виховний захід «Любіть Україну, як сонце, любіть» Виховний захід «Любіть Україну, як сонце, любіть…» Мета
В. Сосюри, що не ввійшли до програмового вивчення; навчати естетично сприймати тонкощі поезій українського поета; розвивати в учнів...
Типи двигунів: v-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі iconПідготувала вчитель світової літератури Білецька Неля Василівна
Сапфо й особливості її розкриття; проаналізувати поезії Сапфо «До богів подібний…» та «Жереб мені випав такий»; удосконалювати вміння...
Типи двигунів: v-подібний, опозитний, рядний: відмінності й тонкощі iconДержавна наукова установа
Бібліотечна справа. Бібліотекознавство 10 06 Організації та інші типи об'єднань. Асоціації. Конгреси


База даних захищена авторським правом ©biog.in.ua 2019
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка