Про Південний міст та його технічний ресурс говоримо з генеральним директором КК «Київавтодор» Олександром Федоренком.
«Дійсно, весь цей час, поки рух був обмежений, міст ремонтувався. Існує багато спільних проблем у мостових споруд, які проєктувалися й будувалися 40 — 60 років тому. Зокрема, і позакласних мостів, таких як Південний та Північний, — говорить Олександр Володимирович.
Він назвав основні проблеми таких мостів: споруди проєктувалися на той період часу під навантаження 5 -7 тонн на один вантажний автомобіль і з невеликою перспективою зростання інтенсивності руху на 20 років. Сьогодні можна чітко констатувати, що на позакласних мостах інтенсивність руху сягає 80-100 тисяч автомобілів на добу.
Ще проблема: навантаження від руху великогабаритного транзитного транспорту, зокрема на Південний міст дуже зросло. Сьогодні ганяють фури по 40, 50, 60 тонн. А інколи й більше, коли везуть спецвантаж. Звісно, це негативно і суттєво впливає на технічний стан мостів. Тому що вони були розраховані на одне навантаження, а сьогодні навантаження зовсім інші.
«І тому, коли ми ремонтуємо мости, бачимо, що сьогодні технічний стан балок прогонової будови, має дуже великі дефекти. Це і корозія арматури, це і дуже велике кородування бетону, це і відшарування, затікання води, і утворення сталактитів, і так далі. Наголошу, ці балки прогонової будови були розраховані на навантаження, яке існувало 30-40-50 років тому. Тому сьогодні, змінюючи повністю прогони, влаштовуємо більш міцні, передбачені вже під сучасні навантаження, балки», — пояснив Олександр Федоренко.
КОНСТРУКЦІЇ МОСТУ НЕ ВИТРИМУЮТЬ СУЧАСНИХ НАВАНТАЖЕНЬ
Він також повідомив, що на Південному мості під час ремонту влаштовують армовану монолітну плиту тому, що під час будівництва десятки років тому, на самих балках влаштовувалася просто бетонна стяжка до 5 сантиметрів, а сьогодні при ремонтах на мостах укладають монолітну плиту армовану, завтовшки мінімум 14 сантиметрів. Чим суттєво покращують технічні характеристики мостових споруд.
Олександр Федоренко підкреслив, що нині Південний міст, де при будівництві була влаштована ортотропна металева плита, нині страждає через динамічні навантаження й вібрацію від великовагового транспорту.
«Ця плита затонка для нинішніх навантажень. Наразі має бути товща мінімум у два рази. Звичайно ж і покриття від динамічних і статичних навантажень постійно руйнується. Ми вже різні технології перепробували, різні гідроізоляції туди наносили, різні типи асфальтобетонних сумішей, але 3-4-5 років і, на жаль, знову руйнується дорожнє покриття і відшаровується від гідроізоляції.
А якщо побути на мосту на консольній частині можна відчути, як її трусить. Тому, звісно, потрібно робити повномасштабну реконструкцію з посилення саме ортотропної плити. І ми, рано чи пізно, маємо до цього прийти. Враховуючи, що сьогодні міст не є аварійним, і в межах виділеного кожного року фінансування, ми, в першу чергу, забезпечуємо ремонт мостів, які перебувають у гіршому технічному стані й потребують негайного ремонту. Ми туди й зараз спрямовуємо сили. Разом з тим, звичайно, Південний міст без уваги не залишається», — говорить генеральний директор КК «Київавтодор».
Проте Південний міст без уваги не залишається тому, що покриття потрібно ремонтувати, плити прогонових будов потрібно ремонтувати, тому що бетон від таких навантажень викришується, утворюються вирви, їх потрібно постійно ремонтувати.
«Що ми, власне кажучи, останнім часом постійно і робимо. Сама штучна споруда велика, вона має протяжність 1256 метрів, тільки один проїзд завширшки 13 метрів, а їх два, лівий і правий, тобто верхова та низова частини.
РЕМОНТИ ПІВДЕННОГО МОСТУ ТРИВАТИМУТЬ Й НАДАЛІ
То я хочу сказати, що за останні 10 років ми проводили й капітальний ремонт дорожнього покриття, замінювали деформаційні шви, яких дуже багато тому, що там ще багато з’їздів.
Тому поточний ремонт і надалі продовжується, і в цьому році ми виконаємо поточний ремонт безпосередньо на бетонній частині споруди і на металевій частині даного мосту. З лівого на правий берег плануємо в цьому році також виконувати роботи.
А в напрямку з правого на лівий берег, ми продовжимо ремонт тротуарної частини, консольної частини», — повідомив Олександр Федоренко.
Він нагадав, що фактично кожного року, дорожники проводили ремонт Південного мосту. Наприклад, у 2007 році виконали ремонт вант, у 2009, 2010 — провели ремонт анкерних прогонів, у 2016 — капітальний ремонт мостового полотна на ортотропній плиті, з 2016-го розпочато роботи по заміні деформаційних швів, а їх на споруді 46. Завершили заміну тільки у 2023 році.
«Маємо від того позитивні результати. Нагадаю, що деформаційні шви за час існування мосту були замінені вперше. За конструкцією це металеві листи. Така конструкція підсилювала вібраційні процеси, перешкоджала нормальному водовідведенню з проїзної частини, тобто було постійне затікання у балки, затікало й на опори, ригелі. Все це призводило до руйнування залізобетонних конструкцій та, відповідно, на несучу здатність мосту. Тому маємо велику вигоду від того, що деформаційні шви повністю всі замінили. Ну а зараз будемо продовжувати ремонтувати мостове полотно разом з проїзною частиною», — резюмував генеральний директор КК «Київавтодор».
Нагадаємо, у столиці дозволили рух Південним мостом, але тільки в одному напрямку
Читайте також: «У Києві знову обмежать рух Південним мостом: цього разу через ремонт».
Катерина НОВОСВІТНЯ, «Вечірній Київ»