Наземний громадський транспорт у місті сьогодні, згідно з оцінками багатьох пасажирів, функціонує менш ефективно, ніж близько десяти років тому. На цьому фоні рішення міської влади про підвищення тарифів на проїзд знову викликало обговорення, наскільки обґрунтованими є нові ціни. Водночас розмова про тарифи відсунула на другий план важливе питання — якість перевезень. Про це повідомляє Економічна правда.
Мешканці міста дедалі частіше стикаються з збільшеними інтервалами руху автобусів, тролейбусів і трамваїв, а стабільність графіків знижується. Робота транспорту стає менш передбачуваною, особливо у випадку додаткових обмежень.
На думку фахівців, підхід до розвитку транспортної галузі із боку влади більше нагадує утримання системи у робочому стані, ніж її системну модернізацію. Головний акцент робиться на поступовій заміні застарілого рухомого складу без значних змін у організації перевезень.
На ситуацію вплинули також обмеження останніх років: пандемія COVID-19, зупинки транспорту під час повітряних тривог, а також запуск тимчасових маршрутів замість трамваїв і тролейбусів. Усе це сформувало у частини населення відчуття нестабільності, внаслідок чого дедалі більше людей почали віддавати перевагу приватному транспорту або маршрутним таксі.
Тролейбуси поступово зникають із вулиць
У 2016 році щодня на лінії виходило близько 450 тролейбусів, але наразі їхня кількість зменшилася майже вдвічі — до приблизно 240 одиниць. Водночас у 2021 році кількість тролейбусів становила приблизно 250, отже війна не була єдиною причиною скорочення.
Скорочення випуску транспорту призвело до подовження інтервалів на маршрутах. Пасажири вимушені довше чекати на зупинках, а наявний рухомий склад швидше зношується. Причиною цього є те, що списання старих машин випереджає закупівлі нових. У середньому тролейбуси експлуатуються 10–12 років, що менше, ніж у багатьох містах ЄС.
У підприємстві «Київпастранс» також відзначають проблеми з ремонтом техніки: не завжди забезпечуються необхідні запчастини, через що частина транспорту простоює і згодом списується.
Колишній керівник підприємства з 2016 по 2024 рік відмовився коментувати ситуацію, зазначивши, що вже не працює там.
У 2024 році міський голова підтвердив, що має кандидатів на керівництво підприємством, однак на той час підприємство очолювали лише виконуючі обов’язки.
Нещодавно до міста прибули перші тролейбуси від компанії «Політехносервіс». На думку фахівців, ними, ймовірно, замінять старі «Богдани», отже загальний парк не збільшиться. Співзасновник ГО «Пасажири» наголошує, що нові машини мають меншу місткість, тоді як для покращення перевезень необхідні більш місткі «гармошки».
Станом на червень 2026 року підприємство експлуатувало 576 автобусів, 283 тролейбуси та 274 трамваї. Інформацію про максимальні історичні показники підприємство не надало.
Проблема виконання графіків і робота водіїв
Ще одна системна проблема — недотримання розкладів руху. Мешканці регулярно стикаються з затримками або відсутністю транспорту на маршруті.
Дослідження одного з ключових тролейбусних маршрутів показало значні відхилення: з запланованих 45 рейсів виконано 31, з яких лише 15 відповідали графіку. У той же час у підприємстві стверджують про 99% виконання рейсів.
У випадках заторів або аварій, транспорт часто зміщується «паровозиком», без рівномірного розподілу по маршруту. Експерти вважають, що це частково пов’язано з браком диспетчерського контролю та недостатньою гнучкістю управління рухом.
Окремо відзначається також стан водіїв: низький рівень зарплат та важкі умови праці формують загальну напругу. Хоча офіційні ставки виглядають вищими, фактичний дохід без наднормових значно нижчий та залежить від кількості відпрацьованих годин.
На деяких маршрутах умови для відпочинку водіїв залишаються мінімальними. У компанії зазначають, що в місті функціонує 11 пунктів відпочинку на базі філій і ще 17 за межами.
Дефіцит кадрів і навантаження на систему
Проблема нестачі персоналу загострилася через війну та мобілізацію. За оцінками, дефіцит водіїв у «Київпастранс» сягає приблизно 30%, а в окремих депо — навіть більше.
Двічі під час повномасштабного вторгнення місто змушене було тимчасово змінювати режим роботи електротранспорту, замінюючи його автобусами. Найскладнішими періодами для системи перевезень були зими 2022–2023 та 2025–2026 років.
Частково ситуацію вдалося стабілізувати завдяки перекваліфікації працівників електротранспорту на категорію «D», що дозволило їм управляти автобусами. Загалом таке навчання пройшли 151 особа.
Водночас частина водіїв переходить до приватних перевізників, де система оплати праці є більш гнучкою.
Структурні проблеми та управлінські рішення
У місті також фіксують випадки неефективного використання техніки. Частина отриманих як гуманітарна допомога автобусів довго стояла без роботи через бюрократичні процедури.
До 2022 року в місті використовувалися автобуси малої місткості, проте після їх передачі на потреби армії, нових аналогічних транспортних засобів не закупили. В результаті, на окремих маршрутах працюють великі автобуси з низьким завантаженням.
Експерти також вказують на підхід до закупівель, коли вибір виробників часто передує формуванню технічних вимог. У різні роки місто закуповувало різні моделі автобусів, тролейбусів і трамваїв в рамках політичних та фінансових рішень.
Окремо варто відзначити перенесення транспортної інфраструктури з центральних районів, що також супроводжувалося передачею земель під забудову. Це призвело до збільшення пробігу транспорту та додаткових витрат.
Спроби реформ і їхній обмежений ефект
У 2015 році за підтримки Світового банку розробили транспортну стратегію розвитку, яка передбачала комплексну реорганізацію маршрутної мережі, скорочення неефективних маршрутів і розвиток швидкісного транспорту.
Частина пропозицій була реалізована частково, але системного впровадження не відбулося. Експерти стверджують, що це суттєво обмежило потенціал модернізації системи.
У місцевій владі визнають, що розвиток транспорту відбувається поступово, проте повільніше, ніж передбачалося стратегіями. Водночас частина експертів вважає, що проблема не лише в ресурсах, а й у управлінських підходах.
Як зазначають фахівці, без системних змін у плануванні, закупівлях і управлінні рухомим складом важко очікувати якісного стрибка в роботі громадського транспорту.
Крім того, повідомлялося, що у місті зменшився обсяг випуску тролейбусів на маршрути після останнього підвищення тарифів на проїзд. Кількість тролейбусів на лініях зменшилася приблизно на 35%, а на окремих ключових маршрутах — більш ніж удвічі. Незважаючи на заяви влади у 2018 році, що підвищення тарифів повинно забезпечити оновлення рухомого складу та ремонт транспорту, фактична ситуація виявилася зовсім іншою.
Фото: КМДА, Київські тролейбуси, Київпастранс
Створено за матеріалами: kyivschina24.com